Neu hochgeladene TSBs – Juni/Juli 2026

Bleiben Sie immer auf dem neuesten Stand – mit den aktuellen Technical Service Bulletins (TSBs), die in den letzten zwei Monaten hinzugefügt wurden.
DDTSB wächst wieder – diesmal um 247 brandneue TSBs und 130 Aktualisierungen, die alle auf tatsächlichen Hotline-Fällen und realen Diagnosen aus Werkstätten in ganz Europa basieren.

Im Folgenden finden Sie drei aussagekräftige und fachlich relevante Beispiele aus den neuesten Uploads.

✅ PSA 1.2 PureTech P0001, P0002 und P0612 – Wann kann man ein teures Motorsteuergerät getrost als defekt einstufen?

Die Entscheidung, ein Motorsteuergerät auszutauschen, ist nie einfach.. Bei diesem speziellen Steuergerät wird es noch schwieriger, da es deutlich teurer ist als die meisten Motorsteuergeräte.

Genau das macht dieses Bulletin besonders nützlich. Ein unruhiger Motorlauf in Verbindung mit Fehlercodes im Zusammenhang mit der Kraftstoffdruckregelung kann die Diagnose in verschiedene Richtungen lenken. Dieses TSB fasst Kraftstoffdruckwerte und Oszilloskopmessungen zusammen, die der Werkstatt helfen können, eine wesentlich fundiertere Grundlage zu schaffen, bevor die Motorsteuereinheit als defekt eingestuft wird.

Der Fehler kann Modelle von PSA, Opel und Vauxhall betreffen, die mit dem 1,2-Liter-PureTech-Motor EB2ADT ausgestattet sind, sowie verwandte Modelle wie den Fiat Doblo und den Toyota Proace City.

Was die Teilnehmer des Workshops erleben könnten

Der Motor benötigt möglicherweise länger als gewöhnlich zum Starten, läuft nach dem Starten sehr unruhig und kann in manchen Fällen nur im Leerlauf laufen. Folgende Fehlercodes können gespeichert sein:

P0001 13 – Steuerung des Hochdruck-Kraftstoffdurchflussreglers: Unterbrechung
P0002 92 – Steuerung des Hochdruck-Kraftstoffdurchflussreglers: Leistung oder Funktion entspricht nicht den Vorgaben
P0612 92 – Motorsteuergerät: Leistung oder Betrieb entspricht nicht den Vorgaben

Hierbei ist ein wichtiges Detail zu beachten: Damit dieses Bulletin Anwendung findet, muss der Fehlercode P0612 92 zusammen mit dem Fehlercode P0001 13 oder P0002 92 gespeichert sein. Läuft der Motor normal und ist P0612 92 der einzige gespeicherte Fehlercode, ist ein anderer Diagnosepfad erforderlich.

Warum der Motor auch ohne nennenswerten Kraftstoffhochdruck noch laufen kann

Wenn der Kraftstoffdruck bei laufendem Motor anhand der Echtzeitdaten überprüft wird, kann der gemessene Leitungsdruck bei nur 5–6 bar liegen. Dabei handelt es sich im Grunde um den von der Tankkraftstoffpumpe gelieferten Niederdruck, nicht um den Druck, der von der Hochdruckpumpe erzeugt werden sollte.

Die Erklärung liegt in der Konstruktion des Hochdruck-Kraftstoffreglers. Im stromlosen Zustand bleibt der Regler geöffnet, sodass die Niederdruck-Kraftstoffzufuhr durch die Hochdruckpumpe fließen und die Kraftstoffleitung erreichen kann. Der Motor kann daher schlecht anspringen und unruhig im Leerlauf laufen, obwohl der Regler kein Steuersignal erhält.

Dieses Verhalten lässt leicht den Verdacht auf die Hochdruckpumpe oder deren Regler aufkommen. Mehrere Fälle aus der Werkstatt haben jedoch gezeigt, dass das eigentliche Problem in der Ausgangsstufe der Motorsteuereinheit liegen kann, die für die Ansteuerung des Reglers zuständig ist.

Die Messung, die die ECU-Diagnose unterstützt

Der entscheidende Test besteht darin, das PWM-Steuersignal von der Motorsteuereinheit zum Regler in der Hochdruckpumpe zu überprüfen, wobei beide Stecker angeschlossen sein müssen.

Das Merkblatt enthält zwei nützliche Referenzmessungen:

Ein Fehlerbeispiel, bei dem der Schienendruck bei 5–6 bar bleibt und von der ECU kein PWM-Steuersignal erzeugt wird.
Ein Beispiel, bei dem das PWM-Signal vom Steuergerät zum Regler bekanntermaßen korrekt ist.

Durch die beiden Beispiele lässt sich die Entscheidung weitaus besser begründen. Der Techniker verurteilt die Steuereinheit nicht einfach nur, weil ein Fehlercode darauf hinweist. Die Diagnose stützt sich auf den tatsächlichen Kraftstoffdruck sowie auf einen direkten Vergleich zwischen dem fehlenden Steuersignal und einer bekanntermaßen einwandfreien Wellenform.

Bestellen Sie die ECU erst, nachdem Sie diese Überprüfung durchgeführt haben.

Selbst angesichts dieser Messwerte muss die Motorsteuereinheit eher als letzter Verdächtiger denn als erster in Betracht gezogen werden.

Vor dem Austausch bitte Folgendes prüfen:

Die Verbindungen in der Verkabelung zwischen dem Steuergerät und dem Hochdruck-Kraftstoffregler.
Zustand der Steckverbinder an beiden Komponenten.
Die Steckverbindung an den Anschlüssen des Steuergeräts und des Reglers.

Erst wenn die Verkabelung, die Steckverbinder und die Klemmenkontakte überprüft wurden, der Schienen-Druck bei etwa 5–6 bar bleibt und das Steuergerät weiterhin kein PWM-Steuersignal ausgibt, gibt es deutliche Anzeichen dafür, dass die Ausgangsstufe des Steuergeräts ausgefallen ist.

Ein bekanntes Problem mit dem Continental VD56-Steuergerät

Der Hersteller hat einen möglichen Produktionsfehler festgestellt, der die Motorsteuergeräte vom Typ Continental VD56 betrifft, die in Fahrzeugen verbaut sind, die zwischen Dezember 2023 und Mai 2025 hergestellt wurden. Aus den bei der DDTSB-Hotline gemeldeten Fällen geht jedoch hervor, dass derselbe Fehler auch bei Fahrzeugen auftreten kann, die außerhalb dieses Zeitraums produziert wurden.

Sollte sich herausstellen, dass das Steuergerät defekt ist, muss es ausgetauscht und auf das Fahrzeug programmiert werden. Die Programmierung ist möglicherweise über die Ferndiagnose möglich, allerdings kann ein gebrauchtes Steuergerät für diese Anwendung nicht programmiert werden.

Genau bei dieser Art von Reparatur kommt es auf gute Referenzdaten an. Der Austausch des Steuergeräts ohne fundierte Grundlage ist ein teures Glücksspiel. Die korrekten Druckwerte, die erwartete PWM-Wellenform und eine übersichtliche Liste der zu prüfenden Leitungen bieten der Werkstatt eine weitaus zuverlässigere Grundlage für die endgültige Entscheidung. Dies ist DDTSB Nr. 13507.

✅ Polestar 2: Kein „Ready“-Modus nach Entladung der 12-Volt-Batterie – Könnte ein einziger Reset Dutzende von Kommunikationsfehlern beheben?

Eine entladene 12-Volt-Batterie kann viele verschiedene Ursachen haben. Bei einem Polestar 2 kann dies jedoch zu einem Problem führen, auf das Techniker in verschiedenen Situationen stoßen können: Die Batterie wurde aufgeladen, doch das Fahrzeug weigert sich weiterhin, in den „Ready“-Modus zu wechseln.

Möglicherweise leuchten mehrere Warnleuchten weiterhin, und ein vollständiger Fahrzeugscan kann eine lange Liste von Kommunikationsfehlern ergeben, die Steuergeräte im gesamten Fahrzeug betreffen. Der erste Verdacht fällt vielleicht auf ein defektes Modul – aber welches? Wenn der Scan gleichzeitig einen Kommunikationsverlust mit dem Motorsteuergerät, dem Vehicle Dynamics Domain Master, dem Lenkwinkelsensor und mehreren anderen Systemen meldet, kann sich die Diagnose schnell zu stundenlangen Tests ohne klare Richtung entwickeln.

Dieses Problem ist inzwischen schon mehrfach aufgetreten. Die gute Nachricht ist, dass für die Lösung oft keine Ersatzteile erforderlich sind. Entscheidend ist, dass man die genaue Vorgehensweise für den Reset kennt, mit der die Kommunikation auf dem CAN-Bus und im FlexRay-Netzwerk wiederhergestellt werden kann.

Was die Teilnehmer des Workshops erleben könnten

Nachdem sich die 12-Volt-Batterie entladen hat, können beim Polestar 2 folgende Symptome auftreten:

Das Fahrzeug wechselt auch nach dem Aufladen der 12-Volt-Batterie nicht in den Bereitschaftsmodus.
Mehrere Warnanzeigen leuchten weiterhin.
Die Kommunikation mit mehreren Steuergeräten fehlt oder ist unterbrochen.
Es ist eine große Anzahl von Fehlercodes gespeichert, die scheinbar nichts miteinander zu tun haben.

Typische Beispiele hierfür sind:

U010092 – Kommunikation mit dem Motorsteuergerät (ECM) unterbrochen
U101092 – Kommunikationsausfall mit dem Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM)
U012692 – Kommunikationsausfall mit dem Lenkwinkelsensormodul (SAS)
U101887 – FlexRay-Kommunikationsbus: Fehlende Nachricht
U112482 – Unterbrochene Kommunikation mit dem Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM)
U210993 – Pufferbatterie: Keine Funktion

Dazu können zahlreiche weitere Fehler im Zusammenhang mit der Kommunikation, ungültigen Signalen und beschädigten Nachrichten im gesamten Fahrzeug kommen.

Wenn die Fehlercodeliste in alle Richtungen weist

Da so viele Steuergeräte fehlende Meldungen melden, neigt man leicht dazu, nach dem einen Modul zu suchen, das den Netzwerkausfall verursacht hat. Die Fehlercodeliste zeigt jedoch möglicherweise eher die Folgen des Netzwerkausfalls an, als dass sie auf ein defektes Steuergerät hinweist.

Die 12-Volt-Batterie könnte sich entladen haben, weil das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum im Betriebsmodus stand, ohne dass ein Erhaltungsladegerät angeschlossen war; es gibt jedoch viele andere Ursachen, die zu diesem Zustand führen können. Wichtig ist, dass das bloße Aufladen der Batterie möglicherweise nicht ausreicht, um den CAN-Bus und das FlexRay-Netzwerk wieder in Betrieb zu nehmen.

Genau das macht diesen Fehler so irreführend. Der ursprüngliche Grund für die entladene Batterie kann völlig unabhängig von dem Grund sein, warum das Fahrzeug nicht mehr in den Bereitschaftsmodus wechselt.

Das ist mehr als ein gewöhnlicher Batterie-Reset.

Die Lösung besteht in einem Verfahren zum Zurücksetzen des Terminals, das DDTSB-Anwender nun in DDTSB Nr. 13537 nachlesen können.

Ein Fehlercode erfordert besondere Aufmerksamkeit

Wenn die 12-Volt-Hauptbatterie über einen längeren Zeitraum entladen geblieben ist, kann auch die Reservebatterie für das TCAM-Notrufsystem leer sein.

Der Fehlercode U210993 – „Pufferbatterie: kein Betrieb“ ist ein wichtiger Hinweis. Wenn dieser Fehler weiterhin in der TCAM-Steuereinheit gespeichert ist und nach dem Zurücksetzen nicht gelöscht werden kann, muss die Pufferbatterie möglicherweise mithilfe eines Diagnosegeräts gemäß der separaten DDTSB-Vorgehensweise aufgeladen werden.

In vielen Fällen ist jedoch keine Steuereinheit ausgefallen und es werden keine Ersatzteile benötigt. Was zunächst wie eine schwerwiegende Netzwerkstörung aussieht, lässt sich beheben, indem man die richtige Abkoppelungsreihenfolge befolgt und den Fahrzeugsystemen genügend Zeit gibt, sich vollständig zurückzusetzen.

Diese Vorgehensweise sollte man sich merken. Eine entladene 12-Volt-Batterie ist in der Werkstatt keine Seltenheit, und wenn man diesen Reset kennt, lassen sich unnötige Modultests, Programmierungen und der Austausch von Bauteilen vermeiden, wenn ein Polestar 2 nicht aus dem „Ready“-Modus herauskommt.

Dies war DDTSB Nr. 13537.

✅ Land Rover Freelander 2 2.2 verliert bei hoher Betriebstemperatur an Leistung und geht im Leerlauf aus – keine Fehlercodes und eine überraschend einfache Ursache

Kaum ein Fehler verursacht mehr Arbeitsaufwand in der Werkstatt als ein starker Leistungsverlust des Motors ohne gespeicherte Fehlercodes. Die Diagnoseuntersuchung liefert keine eindeutigen Hinweise, es gibt keine Warnanzeige, an der man sich orientieren könnte, und oft liegt auch kein offensichtlicher Bauteilausfall vor.

Beim Land Rover Freelander 2 mit dem Motor 2.2 DW12BTED4/224DT kann es vorkommen, dass das Fahrzeug im kalten Zustand normal fährt, aber an Leistung verliert, sobald der Motor und das Kraftstoffsystem ihre Betriebstemperatur erreicht haben. Die Motordrehzahl kann stark abfallen, wenn die Klimaanlage oder andere elektrische Verbraucher eingeschaltet werden, und in einigen Fällen kann der Motor im Leerlauf vollständig absterben.

Dieses letzte Symptom macht die Diagnose besonders irreführend. Ein vollständiger Motorstillstand im Leerlauf ist normalerweise nicht das erste Symptom, das ein Techniker mit dem in diesem Fall festgestellten Fehler in Verbindung bringen würde.

Was die Teilnehmer des Workshops erleben könnten

Der Fehler tritt in der Regel erst auf, wenn das Fahrzeug vollständig warmgelaufen ist:

Starker Leistungsverlust des Motors.
Ein deutlicher Drehzahlabfall, wenn die Klimaanlage oder elektrische Verbraucher eingeschaltet werden.
Schlechte Leistung unter Belastung, insbesondere beim Bergauffahren.
Beinahe-Absterben oder vollständiges Absterben des Motors im Leerlauf.
Keine Warnleuchten und möglicherweise keine gespeicherten Fehlercodes.

Warum normale Kraftstoffdruckwerte irreführend sein können

Selbst wenn der Motor an Leistung verliert, können der Soll- und der Ist-Kraftstoffleitungsdruck weiterhin innerhalb der Spezifikation liegen. Dies kann die Diagnose in Richtung Luftzufuhr, Ladedruckregelung, Motorlast oder eines zeitweise auftretenden elektrischen Fehlers lenken.

Das eigentliche Problem ist die übermäßige Wärmeentwicklung im Kraftstoffkreislauf. Unter diesen Umständen kann die Motorleistung drastisch abnehmen, ohne dass eine Warnleuchte aufleuchtet oder ein aussagekräftiger Fehlercode die Ursache dafür erklärt.

Warum der Kraftstoff so heiß wird

Die Hochdruckpumpe erhitzt den Kraftstoff natürlich, während sie ihn für das Common-Rail-System komprimiert. Bei kaltem Motor leitet ein internes Bypassventil im Kraftstofffiltergehäuse heißen Rücklaufkraftstoff in den Versorgungskreislauf zurück. Dies trägt zur Erwärmung des Kraftstoffs bei und verhindert die Verwachsung von Dieselkraftstoff bei kalten Temperaturen.

Sobald der Kraftstoff eine Temperatur von etwa 50 °C erreicht, sollte sich das Ventil schließen und den heißen Rücklaufkraftstoff zurück in den Tank leiten. Bleibt das Ventil jedoch in geöffneter Stellung hängen, zirkuliert der erwärmte Rücklaufkraftstoff stattdessen weiter durch den Motorversorgungskreislauf. Die Kraftstofftemperatur steigt dann weiter an, bis das Steuergerät eingreift.

Die Hauptursache für dieses auffällige Symptom ist daher die Kraftstofffilterbaugruppe und nicht etwa ein wichtiges Hochdruck-Kraftstoffbauteil oder ein komplexer elektronischer Fehler.

Fehlerdiagnose vor dem Austausch von Bauteilen

DDTSB Nr. 13556 umfasst einen Praxistest mit Temperaturmessungen an der Kraftstofffilterbaugruppe. Durch den Vergleich der Temperatur der Vorlaufleitung mit der der Rücklaufleitungen lässt sich feststellen, ob das interne Bypassventil den Kraftstoff korrekt weiterleitet.

Dieser Vergleich bietet der Werkstatt eine praktische Möglichkeit, zu überprüfen, ob der heiße Rücklaufkraftstoff in den Tank zurückgeleitet oder fälschlicherweise in den Vorlaufkreislauf zurückgeführt wird.

Sollte sich bestätigen, dass die Kraftstofffilterbaugruppe die Ursache ist, sollte sie durch ein Ersatzteil in Erstausrüsterqualität oder ein hochwertiges Aftermarket-Ersatzteil ersetzt werden. Dieser Fall zeigt, wie ein relativ einfaches Wartungsbauteil Symptome verursachen kann, die zunächst wie ein weitaus komplizierterer Fehler im Motormanagementsystem aussehen.

TSBs in DDTSB finden, wenn keine Fehlercodes gespeichert sind

Wenn für ein Fahrzeug keine Fehlercodes gespeichert sind, eignen sich die in DDTSB voreingestellten Symptomfilter hervorragend, um TSBs zu finden, die ähnliche Probleme behandeln.

Man kann auch eine Stichwortsuche verwenden, doch die Auswahl eines vordefinierten Symptoms liefert oft eine übersichtlichere und gezieltere Liste von Ergebnissen, die sich auf die tatsächliche Kundenbeschwerde beziehen.

Dies war DDTSB Nr. 13556.

Möchten Sie weitere Beispiele aus der Praxis sehen?

Wenn Ihnen solche Geschichten gefallen und Sie einen Einblick in die Arbeit hinter den Kulissen bei DDTSB erhalten möchten, abonnieren Sie unbedingt unseren neuen YouTube-Kanal. Dort veröffentlichen wir weitere Fallbeispiele, Diagnosetipps und Einblicke in die Reparaturarbeit direkt aus der Werkstatt.