TSB récemment mis en ligne – juin/juillet 2026
Restez à la pointe de l'actualité grâce aux derniers bulletins techniques (TSB) publiés au cours des deux derniers mois.
DDTSB est à nouveau en pleine croissance, et cette fois-ci avec 247 TSB flambant neufs et 130 mises à jour, tous inspirés de cas réels traités par notre service d'assistance téléphonique et de diagnostics concrets issus d'ateliers à travers l'Europe.
Vous trouverez ci-dessous trois exemples pertinents et convaincants tirés des dernières publications.
✅ PSA 1.2 PureTech : codes d'erreur P0001, P0002 et P0612 – À partir de quand peut-on considérer sans risque qu'un calculateur moteur coûteux est hors d'usage ?
Décider de mettre hors service un calculateur moteur n'est jamais une décision facile à prendre. La situation est d'autant plus compliquée avec ce calculateur en particulier, car il est nettement plus cher que la plupart des calculateurs de moteur.
C’est ce qui rend ce bulletin particulièrement utile. Un fonctionnement irrégulier du moteur, associé à des codes d’erreur liés au contrôle de la pression de carburant, peut orienter le diagnostic dans plusieurs directions différentes. Ce bulletin technique rassemble des relevés de pression de carburant et des mesures effectuées à l’oscilloscope qui peuvent aider l’atelier à étayer davantage son diagnostic avant de conclure à une défaillance du calculateur moteur.
Ce défaut peut concerner les modèles PSA, Opel et Vauxhall équipés du moteur 1.2 PureTech EB2ADT, ainsi que d'autres modèles apparentés, notamment la Fiat Doblo et la Toyota Proace City.
Ce que les participants à l'atelier pourraient vivre
Le moteur peut mettre plus de temps que d'habitude à démarrer, fonctionner très mal une fois démarré et, dans certains cas, ne parvenir qu'à tourner au ralenti. Les codes d'erreur suivants peuvent être enregistrés :
- P0001 13 – Commande du régulateur de débit de carburant haute pression : circuit ouvert
- P0002 92 – Contrôle du régulateur de débit de carburant haute pression : performances ou fonctionnement non conformes
- P0612 92 – Calculateur de gestion moteur : performances ou fonctionnement non conformes
Il convient de noter un détail important : pour que ce bulletin s'applique, le code P0612 92 doit être enregistré en même temps que le code P0001 13 ou P0002 92. Si le moteur fonctionne normalement et que le code P0612 92 est le seul code d'erreur enregistré, une autre procédure de diagnostic est nécessaire.
Pourquoi le moteur peut-il continuer à fonctionner alors que la pression de carburant est pratiquement nulle ?
Lorsque l'on vérifie la pression de carburant dans les données en temps réel alors que le moteur tourne, la pression mesurée dans la rampe peut rester à seulement 5 à 6 bars. Il s'agit en réalité de la pression d'alimentation à basse pression fournie par la pompe à carburant intégrée au réservoir, et non de la pression qui devrait être générée par la pompe haute pression.
L'explication réside dans la conception du régulateur de carburant haute pression. Lorsqu'il est hors tension, le régulateur reste ouvert, ce qui permet au carburant basse pression de traverser la pompe haute pression et d'atteindre la rampe d'injection. Le moteur peut donc démarrer et tourner au ralenti de manière irrégulière, même si le régulateur ne reçoit aucun signal de commande.
Ce comportement peut facilement orienter le diagnostic vers la pompe haute pression ou son régulateur. Cependant, plusieurs cas rencontrés en atelier ont montré que le véritable problème peut provenir de l'étage de sortie situé à l'intérieur du calculateur moteur, chargé de commander le régulateur.
La mesure qui permet d'étayer le diagnostic de l'ECU
Le test décisif consiste à vérifier le signal de commande PWM transmis par le calculateur moteur au régulateur de la pompe haute pression, les deux connecteurs étant branchés.
Ce bulletin contient deux mesures de référence utiles :
- Exemple de dysfonctionnement dans lequel la pression dans la rampe reste comprise entre 5 et 6 bars et où l’ECU n’émet aucun signal de commande PWM.
- Un exemple de bon fonctionnement illustrant le signal PWM correct transmis par l'ECU au régulateur.
Le fait de disposer de ces deux exemples rend la décision bien plus justifiable. Le technicien ne condamne pas le calculateur simplement parce qu'un code d'erreur le mentionne. Le diagnostic s'appuie sur la pression réelle du carburant et sur une comparaison directe entre le signal de commande manquant et une forme d'onde dont on sait qu'elle est correcte.
Ne commandez pas le calculateur avant d'avoir effectué cette vérification.
Même avec ces mesures, l'unité de contrôle électronique du moteur doit rester le dernier suspect à envisager, et non le premier.
Avant le remplacement, vérifiez :
- Les connexions du câblage entre l'unité de commande électronique (ECU) et le régulateur de carburant haute pression.
- État des connecteurs au niveau des deux composants.
- La connexion à broches au niveau des bornes du calculateur et du régulateur.
Ce n'est que lorsque le câblage, les connecteurs et les contacts des bornes ont été vérifiés, que la pression dans la rampe reste d'environ 5 à 6 bars et que le calculateur n'émet toujours aucun signal de commande PWM qu'il existe des indices solides laissant supposer une défaillance de l'étage de sortie du calculateur.
Un problème connu concernant le calculateur Continental VD56
Le constructeur a identifié un éventuel défaut de fabrication affectant les calculateurs moteur Continental VD56 installés sur les véhicules fabriqués entre décembre 2023 et mai 2025. Toutefois, les signalements reçus par la ligne d’assistance du DDTSB indiquent que cette défaillance peut également survenir sur des véhicules produits en dehors de cette période.
Si le défaut de l'ECU est confirmé, celui-ci doit être remplacé et programmé pour le véhicule. La programmation peut être effectuée via le diagnostic à distance, mais un calculateur moteur d'occasion ne peut pas être programmé pour cette application.
C'est précisément le genre de réparation où il est essentiel de disposer de données de référence fiables. Remplacer le calculateur sans preuve tangible revient à prendre un risque coûteux. Disposer de la valeur de pression correcte, de la forme d'onde PWM attendue et d'une liste claire des vérifications à effectuer sur le câblage offre à l'atelier une base bien plus fiable pour prendre la décision finale. Il s'agit du document DDTSB n° 13507.
✅ Polestar 2 : pas de mode « Ready » après la décharge de la batterie 12 volts – Une simple procédure de réinitialisation pourrait-elle résoudre des dizaines de défauts de communication ?
Une batterie de 12 volts déchargée peut avoir de nombreuses causes différentes. Cependant, sur une Polestar 2, cela peut entraîner un problème que les techniciens peuvent rencontrer dans plusieurs situations différentes : la batterie a été rechargée, mais le véhicule refuse toujours de passer en mode « Ready ».
Plusieurs témoins d'alerte peuvent rester allumés, et un diagnostic complet du véhicule peut générer une longue liste de défauts de communication impliquant des calculateurs répartis dans toute la voiture. On peut immédiatement soupçonner un module défectueux, mais lequel ? Lorsque le diagnostic signale une perte de communication simultanée avec le calculateur moteur, le maître de domaine de la dynamique du véhicule, le capteur d'angle de braquage et plusieurs autres systèmes, le diagnostic peut rapidement se transformer en des heures de tests sans orientation claire.
Ce problème a été constaté à plusieurs reprises. La bonne nouvelle, c'est que la solution ne nécessite souvent aucune pièce de rechange. L'essentiel est de connaître la procédure de réinitialisation exacte à suivre pour rétablir la communication sur le bus CAN et le réseau FlexRay.
Ce que les participants à l'atelier pourraient vivre
Une fois la batterie 12 volts déchargée, la Polestar 2 peut présenter les symptômes suivants :
- Le véhicule ne passe pas en mode « Ready » même après la recharge de la batterie 12 volts.
- Plusieurs voyants d'alerte restent allumés.
- La communication avec plusieurs unités de commande est interrompue ou fait défaut.
- Un grand nombre de codes d'erreur, qui semblent n'avoir aucun lien entre eux, sont enregistrés.
Parmi les exemples typiques, on peut citer :
- U010092 – Perte de communication avec le module de commande du moteur (ECM)
- U101092 – Perte de communication avec le module maître de dynamique du véhicule (VDDM)
- U012692 – Perte de communication avec le module du capteur d'angle de braquage (SAS)
- U101887 – Bus de communication FlexRay : message manquant
- U112482 – Communication interrompue avec le maître de domaine de la dynamique du véhicule (VDDM)
- U210993 – Batterie de secours : hors service
Ces problèmes peuvent s'accompagner de nombreux autres défauts liés à la communication, à des signaux erronés et à des messages corrompus sur l'ensemble du véhicule.
Quand la liste des codes d'erreur pointe dans toutes les directions
Étant donné le nombre important d'unités de commande signalant des messages manquants, on pourrait facilement être tenté de rechercher le module responsable de la panne du réseau. Cependant, la liste des codes d'erreur peut refléter les conséquences de la panne du réseau plutôt que d'identifier une unité de commande défectueuse.
La batterie 12 volts s'est peut-être déchargée parce que le véhicule est resté en mode « service » pendant une longue période sans être branché à un chargeur d'entretien, mais de nombreuses autres causes peuvent entraîner la même situation. Il est important de noter que le simple fait de recharger la batterie ne suffira peut-être pas à rétablir le fonctionnement du bus CAN et du réseau FlexRay.
C'est ce qui rend ce défaut si trompeur. La cause initiale de la batterie déchargée peut n'avoir absolument aucun rapport avec la raison pour laquelle le véhicule ne passe plus en mode « Ready ».
Il ne s'agit pas simplement d'une réinitialisation classique de la batterie.
La solution consiste en une procédure de réinitialisation du terminal, que les utilisateurs du DDTSB peuvent désormais consulter dans le DDTSB n° 13537.
Un code d'erreur nécessite une attention particulière
Si la batterie principale de 12 volts est restée déchargée pendant une longue période, la batterie de secours du système d'appel d'urgence TCAM peut également être à plat.
Le code d'erreur U210993 – « Batterie de secours : hors service » constitue un indice important. Si cette erreur reste enregistrée dans l'unité de commande TCAM et ne peut être effacée après la réinitialisation, il peut s'avérer nécessaire de recharger la batterie de secours à l'aide d'un outil de diagnostic, conformément à la procédure DDTSB distincte.
Dans de nombreux cas, cependant, aucune unité de commande n’est défectueuse et aucune pièce de rechange n’est nécessaire. Ce qui semble au premier abord être une panne majeure du réseau peut être résolu en suivant la bonne séquence de déconnexion et en laissant suffisamment de temps aux systèmes du véhicule pour se réinitialiser complètement.
Il s'agit d'une procédure qu'il est bon de retenir. Une batterie de 12 volts déchargée est un problème courant en atelier, et connaître cette méthode de réinitialisation peut éviter des tests de modules, des programmations et des remplacements de pièces inutiles lorsqu'une Polestar 2 reste bloquée en dehors du mode « Ready ».
Il s'agissait du DDTSB n° 13537.
✅ Land Rover Freelander 2 2.2 : perte de puissance à chaud et calage au ralenti – Aucun code d'erreur et une cause étonnamment simple
Peu de pannes mobilisent autant de temps en atelier qu’une perte importante de puissance du moteur sans code d’erreur enregistré. L'analyse diagnostique ne fournit aucune indication claire, il n'y a pas de voyant d'alerte à surveiller et, souvent, aucune défaillance évidente d'un composant n'est constatée.
Sur le Land Rover Freelander 2 équipé du moteur 2.2 DW12BTED4/224DT, le véhicule peut rouler normalement à froid, mais perdre de la puissance une fois que le moteur et le circuit d'alimentation ont atteint leur température de fonctionnement. Le régime moteur peut chuter considérablement lorsque la climatisation ou d'autres consommateurs électriques sont activés, et dans certains cas, le moteur peut même s'arrêter complètement au ralenti.
Ce dernier symptôme rend le diagnostic particulièrement trompeur. Un calage complet du moteur au ralenti n'est généralement pas le premier symptôme qu'un technicien associerait au problème constaté dans ce cas précis.
Ce que les participants à l'atelier pourraient vivre
En règle générale, le problème n'apparaît qu'une fois que le véhicule est complètement chaud :
- Perte importante de puissance du moteur.
- Une baisse significative du régime moteur lorsque la climatisation ou les appareils électriques sont mis en marche.
- Performances insuffisantes en situation de charge, notamment dans les montées.
- Moteur au bord du calage ou arrêt complet au ralenti.
- Aucun voyant d'alerte ne s'allume et il se peut qu'aucun code d'erreur ne soit enregistré.
Pourquoi des valeurs normales de pression de carburant peuvent être trompeuses
Même lorsque le moteur perd de la puissance, la pression souhaitée et la pression réelle dans la rampe d'injection peuvent rester dans les limites spécifiées. Cela peut orienter le diagnostic vers l'alimentation en air, le contrôle de la suralimentation, la charge du moteur ou un défaut électrique intermittent.
Le véritable problème réside dans l'accumulation excessive de chaleur dans le circuit de carburant. Dans ces conditions, les performances du moteur peuvent être considérablement réduites sans qu'un témoin lumineux ou un code d'erreur utile ne permette d'en expliquer la cause.
Pourquoi le carburant devient-il si chaud ?
La pompe haute pression réchauffe naturellement le carburant en le comprimant pour le système Common Rail. Lorsque le moteur est froid, une soupape de dérivation interne située dans le boîtier du filtre à carburant renvoie le carburant de retour chaud dans le circuit d'alimentation. Cela permet de réchauffer le carburant et d'empêcher la formation de cire dans le diesel par temps froid.
Dès que le carburant atteint environ 50 °C, la vanne doit se fermer et renvoyer le carburant de retour chauffé vers le réservoir. Si la vanne reste bloquée en position ouverte, le carburant de retour chauffé continue alors de circuler dans le circuit d'alimentation du moteur. La température du carburant continue alors d'augmenter jusqu'à ce que l'ECU intervienne.
La cause principale de ce symptôme spectaculaire réside donc dans le filtre à carburant lui-même, plutôt que dans un composant majeur du circuit de carburant haute pression ou dans un dysfonctionnement électronique complexe.
Vérifier la cause du problème avant de remplacer les pièces
La norme DDTSB n° 13556 prévoit un essai pratique consistant à mesurer la température au niveau du filtre à carburant. La comparaison entre la température de la conduite d'alimentation et celle des conduites de retour permet de déterminer si la vanne de dérivation interne achemine correctement le carburant.
Cette comparaison offre à l'atelier un moyen pratique de vérifier si le carburant de retour chaud est bien renvoyé vers le réservoir ou s'il est incorrectement réinjecté dans le circuit d'alimentation.
S'il est confirmé que le problème provient du filtre à carburant, celui-ci doit être remplacé par un composant de qualité d'origine ou par une pièce de rechange haut de gamme. Ce cas illustre comment un composant d'entretien relativement simple peut entraîner des symptômes qui, à première vue, ressemblent à un dysfonctionnement bien plus complexe du système de gestion du moteur.
Recherche de TSB dans le DDTSB en l'absence de codes d'erreur enregistrés
Lorsqu'un véhicule ne présente aucun code d'erreur enregistré, les filtres de symptômes présélectionnés dans le DDTSB constituent un excellent moyen de trouver les TSB traitant de problèmes similaires.
Il est également possible d'effectuer une recherche par mot-clé, mais le fait de sélectionner un symptôme prédéfini permet souvent d'obtenir une liste de résultats plus claire et plus ciblée, en lien direct avec la réclamation du client.
Il s'agissait du DDTSB n° 13556.
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