Nieuw geüploade TSB’s – juni/juli 2026
Blijf op de hoogte van de nieuwste technische servicebulletins (TSB’s) die de afgelopen twee maanden zijn toegevoegd.
DDTSB groeit weer, en dit keer met 247 gloednieuwe TSB’s en 130 updates, allemaal gebaseerd op echte hotline-gevallen en praktijkdiagnoses uit werkplaatsen in heel Europa.
Hieronder volgen drie sterke en technisch relevante voorbeelden uit de meest recente uploads.
✅ PSA 1.2 PureTech P0001, P0002 en P0612 – Wanneer kun je met een gerust hart een dure motor-ECU afschrijven?
Het afschrijven van een motorregeleenheid is nooit een gemakkelijke beslissing. Met deze specifieke ECU wordt het nog moeilijker, aangezien deze aanzienlijk duurder is dan de meeste motorregeleenheden.
Dat maakt dit bulletin bijzonder nuttig. Een onregelmatig draaiende motor in combinatie met foutcodes die betrekking hebben op de brandstofdrukregeling kan de diagnose verschillende kanten op sturen. Deze TSB brengt brandstofdrukwaarden en oscilloscoopmetingen samen die de werkplaats kunnen helpen een veel sterker onderbouwing op te bouwen voordat de motor-ECU als defect wordt aangemerkt.
Het defect kan van invloed zijn op modellen van PSA, Opel en Vauxhall die zijn uitgerust met de 1.2 PureTech EB2ADT-motor, evenals op verwante modellen, waaronder de Fiat Doblo en de Toyota Proace City.
Wat er tijdens de workshop kan gebeuren
Het kan langer dan normaal duren voordat de motor start; eenmaal gestart kan de motor zeer slecht lopen en in sommige gevallen alleen stationair draaien. De volgende foutcodes kunnen zijn opgeslagen:
- P0001 13 – Regeling van de hogedrukbrandstofstroomregelaar: open circuit
- P0002 92 – Regeling van de hogedrukbrandstofstroomregelaar: prestaties of werking voldoen niet aan de eisen
- P0612 92 – Motorregeleenheid (ECU): prestaties of werking voldoen niet aan de specificaties
Er is hier een belangrijk detail: P0612 92 moet samen met P0001 13 of P0002 92 zijn opgeslagen om dit bulletin te kunnen toepassen. Als de motor normaal draait en P0612 92 de enige opgeslagen foutcode is, is een andere diagnoseprocedure vereist.
Waarom de motor nog steeds kan draaien met vrijwel geen hoge brandstofdruk
Wanneer de brandstofdruk in de realtimegegevens wordt gecontroleerd terwijl de motor draait, kan de gemeten spoordruk slechts 5–6 bar bedragen. Dit is in feite de lagedruktoevoer die door de brandstofpomp in de tank wordt geleverd, en niet de druk die door de hogedrukpomp zou moeten worden gegenereerd.
De verklaring hiervoor ligt in de constructie van de hogedrukbrandstofregelaar. In uitgeschakelde toestand blijft de regelaar openstaan, waardoor de lagedrukbrandstoftoevoer via de hogedrukpomp naar de brandstofrail kan stromen. De motor kan daardoor slecht starten en onregelmatig stationair draaien, ook al ontvangt de regelaar geen stuursignaal.
Dit gedrag kan er gemakkelijk toe leiden dat de diagnose zich richt op de hogedrukpomp of de bijbehorende regelaar. Uit verschillende praktijkgevallen is echter gebleken dat het werkelijke probleem kan liggen bij de uitgangstrap in de motor-ECU die verantwoordelijk is voor de aansturing van de regelaar.
De meting die de ECU-diagnose ondersteunt
De doorslaggevende test bestaat erin het PWM-stuursignaal van de motor-ECU naar de regelaar in de hogedrukpomp te controleren terwijl beide stekkers zijn aangesloten.
Het bulletin bevat twee nuttige referentiemetingen:
- Een foutvoorbeeld waarbij de railspanning op 5–6 bar blijft staan en de ECU geen PWM-stuursignaal genereert.
- Een voorbeeld waarvan bekend is dat het goed werkt, waarin het correcte PWM-signaal van de ECU naar de regelaar te zien is.
Door beide voorbeelden te hebben, is de beslissing veel beter te onderbouwen. De monteur wijst de ECU niet af louter omdat er een foutcode op wijst. De diagnose wordt ondersteund door de werkelijke brandstofdruk en door een directe vergelijking tussen het ontbrekende stuursignaal en een golfvorm waarvan bekend is dat deze in orde is.
Bestel de ECU pas nadat u deze controle hebt uitgevoerd
Zelfs met deze metingen moet de motor-ECU de laatste verdachte blijven, en niet de eerste.
Controleer vóór de vervanging het volgende:
- De verbindingen in de bedrading tussen de ECU en de hogedrukbrandstofregelaar.
- De staat van de connectoren op beide componenten.
- De pinverbinding bij de aansluitingen van de ECU en de regelaar.
Pas wanneer de bedrading, de connectoren en de aansluitcontacten zijn gecontroleerd, de railspanning op ongeveer 5–6 bar blijft staan en de ECU nog steeds geen PWM-stuursignaal afgeeft, is er een sterke aanwijzing dat de uitgangstrap van de ECU defect is.
Een bekend probleem met de Continental VD56-ECU
De fabrikant heeft een mogelijk productiefout vastgesteld bij de Continental VD56-motormanagementmodules die zijn ingebouwd in voertuigen die tussen december 2023 en mei 2025 zijn geproduceerd. Uit meldingen bij de DDTSB-hotline blijkt echter dat dezelfde storing ook kan optreden bij voertuigen die buiten deze periode zijn geproduceerd.
Als wordt vastgesteld dat de ECU defect is, moet deze worden vervangen en op het voertuig worden geprogrammeerd. Het programmeren kan mogelijk via Remote Diagnostics gebeuren, maar een gebruikte motorregeleenheid kan voor deze toepassing niet worden geprogrammeerd.
Dit is precies het soort reparatie waarbij goede referentiegegevens van groot belang zijn. Het vervangen van de ECU zonder bewijs is een dure gok. Met de juiste drukwaarde, de verwachte PWM-golfvorm en een duidelijke lijst met te controleren bedradingen beschikt de werkplaats over een veel betrouwbaardere basis voor het nemen van de uiteindelijke beslissing. Dit is DDTSB nr. 13507.
✅ Polestar 2: geen ‘Ready’-modus na het leeglopen van de 12-voltaccu – zou één resetprocedure tientallen communicatiefouten kunnen verhelpen?
Er kunnen veel verschillende oorzaken zijn voor een lege 12-volt-accu. Bij een Polestar 2 kan dit echter een probleem veroorzaken waarmee monteurs in verschillende situaties te maken kunnen krijgen: de accu is opgeladen, maar de auto wil nog steeds niet in de Ready-modus gaan.
Er kunnen verschillende waarschuwingslampjes blijven branden, en een volledige voertuigscan kan een lange lijst met communicatiefouten opleveren die betrekking hebben op regeleenheden in de hele auto. Het eerste vermoeden is wellicht dat er een defecte module is, maar welke? Wanneer de scan meldt dat de communicatie met de motorregeleenheid, de Vehicle Dynamics Domain Master, de stuurhoeksensor en diverse andere systemen tegelijkertijd is verbroken, kan de diagnose al snel uitlopen op urenlang testen zonder duidelijke richting.
Dit probleem doet zich inmiddels herhaaldelijk voor. Het goede nieuws is dat er voor de oplossing vaak geen vervangende onderdelen nodig zijn. Het komt erop aan te weten wat de exacte resetprocedure is die nodig is om de communicatie op de CAN-bus en het FlexRay-netwerk te herstellen.
Wat er tijdens de workshop kan gebeuren
Nadat de 12-volt-accu leeg is geraakt, kan de Polestar 2 de volgende symptomen vertonen:
- Het voertuig schakelt niet over naar de ‘Ready’-modus, zelfs niet nadat de 12-volt-accu is opgeladen.
- Er branden nog steeds verschillende waarschuwingslampjes.
- De communicatie met meerdere besturingseenheden ontbreekt of is onderbroken.
- Er is een groot aantal foutcodes opgeslagen die op het eerste gezicht niets met elkaar te maken lijken te hebben.
Typische voorbeelden hiervan zijn:
- U010092 – Communicatie met de motorregeleenheid (ECM) verbroken
- U101092 – Communicatie met de Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM) verbroken
- U012692 – Communicatie met de stuurhoeksensormodule (SAS) verbroken
- U101887 – FlexRay-communicatiebus: ontbrekend bericht
- U112482 – Onderbroken communicatie met de Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM)
- U210993 – Reservebatterij: werkt niet
Daarnaast kunnen er in het hele voertuig talrijke andere storingen optreden, zoals communicatiestoringen, ongeldige signalen en beschadigde berichten.
Wanneer de lijst met foutcodes alle kanten op wijst
Aangezien zoveel besturingsmodules melden dat er berichten ontbreken, is het verleidelijk om op zoek te gaan naar dé module die het netwerk heeft laten uitvallen. De lijst met foutcodes geeft echter mogelijk eerder de gevolgen van de netwerkstoring weer dan dat deze een defecte besturingsmodule aanwijst.
De 12-voltaccu is mogelijk leeggelopen doordat het voertuig gedurende langere tijd in de bedrijfsmodus is blijven staan zonder onderhoudslader, maar er zijn nog tal van andere oorzaken die tot dezelfde situatie kunnen leiden. Het is belangrijk om te weten dat het simpelweg opladen van de accu er niet altijd voor zorgt dat de CAN-bus en het FlexRay-netwerk weer operationeel worden.
Dit maakt de storing zo misleidend. De oorspronkelijke oorzaak van de leeggelopen accu kan totaal losstaan van de reden waarom het voertuig niet meer in de ‘Ready’-modus komt.
Dit is meer dan een gewone batterijreset
De oplossing is een procedure voor het resetten van de terminal, die DDTSB-gebruikers nu kunnen vinden in DDTSB nr. 13537.
Er is één foutcode die extra aandacht vereist
Als de hoofdaccu van 12 volt lange tijd leeg is gebleven, kan het zijn dat de reserveaccu voor het TCAM-noodoproepsysteem ook leeg is.
Foutcode U210993 – Reservebatterij: werkt niet is de belangrijke aanwijzing. Als deze fout in de TCAM-regeleenheid opgeslagen blijft en na het resetten niet kan worden gewist, moet de reservebatterij mogelijk worden opgeladen met behulp van een diagnoseapparaat volgens de afzonderlijke DDTSB-procedure.
In veel gevallen is er echter geen regeleenheid defect en zijn er geen onderdelen nodig. Wat in eerste instantie lijkt op een ernstige netwerkstoring, kan worden verholpen door de juiste ontkoppelingsvolgorde te volgen en voldoende tijd te geven zodat de systemen van het voertuig zich volledig kunnen resetten.
Dit is een procedure die je goed in gedachten moet houden. Een leeggelopen 12-voltaccu komt in de werkplaats regelmatig voor, en als je weet hoe je deze reset moet uitvoeren, kun je onnodige module-tests, programmeerwerkzaamheden en het vervangen van onderdelen voorkomen wanneer een Polestar 2 vastloopt en niet meer uit de Ready-modus komt.
Dit was DDTSB nr. 13537.
✅ Land Rover Freelander 2 2.2 verliest vermogen als de motor warm is en slaat af bij stationair draaien – geen foutcodes en een verrassend eenvoudige oorzaak
Er zijn maar weinig storingen die meer tijd in de werkplaats in beslag nemen dan een ernstig vermogensverlies van de motor zonder opgeslagen foutcodes. De diagnostische scan geeft geen duidelijke aanwijzingen, er is geen waarschuwingslampje dat als leidraad kan dienen en vaak is er ook geen sprake van een duidelijk defect aan een onderdeel.
Bij de Land Rover Freelander 2 met de 2.2 DW12BTED4/224DT-motor kan het voertuig bij koude motor normaal rijden, maar vermogen verliezen zodra de motor en het brandstofsysteem hun bedrijfstemperatuur hebben bereikt. Het motortoerental kan sterk dalen wanneer de airconditioning of andere elektrische verbruikers worden ingeschakeld, en in sommige gevallen kan de motor bij stationair draaien volledig afslaan.
Dat laatste symptoom maakt de diagnose bijzonder misleidend. Het volledig afslaan van de motor bij stationair draaien is normaal gesproken niet het eerste symptoom dat een monteur in verband zou brengen met de in dit geval geconstateerde storing.
Wat er tijdens de workshop kan gebeuren
De storing wordt doorgaans pas zichtbaar nadat de auto volledig is opgewarmd:
- Ernstig vermogensverlies van de motor.
- Een aanzienlijke daling van het toerental wanneer de airconditioning of elektrische verbruikers worden ingeschakeld.
- Slechte prestaties bij belasting, vooral bij het beklimmen van hellingen.
- De motor dreigt af te slaan of valt volledig uit bij stationair draaien.
- Geen waarschuwingslampjes en mogelijk geen opgeslagen foutcodes.
Waarom normale brandstofdrukwaarden misleidend kunnen zijn
Zelfs als de motor vermogen verliest, kunnen de gewenste en werkelijke brandstofraildruk binnen de specificaties blijven. Dit kan de diagnose in de richting sturen van de luchttoevoer, de boostregeling, de motorbelasting of een intermitterende elektrische storing.
Het echte probleem is dat er zich overmatige warmte ophoopt in het brandstofsysteem. Onder deze omstandigheden kunnen de motorprestaties drastisch afnemen zonder dat er een waarschuwingslampje gaat branden of een bruikbare foutcode verschijnt die de oorzaak aangeeft.
Waarom de brandstof zo heet wordt
De hogedrukpomp voegt van nature warmte toe aan de brandstof terwijl deze wordt gecomprimeerd voor het common-railsysteem. Wanneer de motor koud is, zorgt een interne bypassklep in de behuizing van het brandstoffilter ervoor dat warme retourbrandstof wordt teruggevoerd naar het toevoercircuit. Dit helpt de brandstof op te warmen en voorkomt dat diesel bij koude omstandigheden gaat stollen.
Zodra de brandstof een temperatuur van ongeveer 50 °C bereikt, moet de klep sluiten en de warme retourbrandstof terug naar de tank leiden. Als de klep open blijft staan, blijft de verwarmde retourbrandstof in plaats daarvan door het toevoercircuit van de motor circuleren. De brandstoftemperatuur blijft dan stijgen totdat de ECU ingrijpt.
De hoofdoorzaak van dit opvallende symptoom is dus de brandstoffilterunit en niet een belangrijk hogedrukbrandstofonderdeel of een complexe elektronische storing.
De storing vaststellen voordat onderdelen worden vervangen
DDTSB nr. 13556 omvat een praktijktest waarbij temperatuurmetingen worden uitgevoerd aan de brandstoffilterunit. Door de temperatuur van de toevoerleiding te vergelijken met die van de retourleidingen kan worden vastgesteld of de interne bypassklep de brandstof correct verdeelt.
Deze vergelijking biedt de werkplaats een praktische manier om na te gaan of de warme retourbrandstof terug naar de tank wordt geleid of ten onrechte in het toevoercircuit wordt gerecirculeerd.
Als vaststaat dat de brandstoffilterunit de oorzaak is, moet deze worden vervangen door een onderdeel van OEM-kwaliteit of een hoogwaardig aftermarket-onderdeel. Dit geval laat zien hoe een relatief eenvoudig onderhoudsonderdeel symptomen kan veroorzaken die in eerste instantie lijken op een veel ingewikkelder storing in het motormanagementsysteem.
TSB’s vinden in DDTSB wanneer er geen foutcodes zijn opgeslagen
Als er voor een voertuig geen foutcodes zijn opgeslagen, zijn de vooraf geselecteerde symptoomfilters in DDTSB een uitstekende manier om TSB’s te vinden die betrekking hebben op soortgelijke problemen.
Je kunt ook op trefwoord zoeken, maar als je een vooraf geselecteerd symptoom kiest, krijg je vaak een overzichtelijkere en gerichtere lijst met resultaten die betrekking hebben op de daadwerkelijke klacht van de klant.
Dit was DDTSB nr. 13556.
Wil je nog meer praktijkvoorbeelden?
Als je dit soort verhalen leuk vindt en graag wilt zien wat er achter de schermen bij DDTSB gebeurt, vergeet dan niet je te abonneren op ons nieuwe YouTube-kanaal. Daar delen we meer praktijkverhalen, diagnosetips en reparatie-inzichten, rechtstreeks vanuit de werkplaats.
https://www.youtube.com/@DDTSB
🚀 Haal het maximale uit je workshop met DDTSB
Krijg toegang tot:
Duizenden exclusieve TSB’s voor de aftermarket
Praktische oplossingen van een van De grootste meldcentra van Europa
Snellere diagnose, slimmere reparaties en een hogere winstgevendheid
