Neu hochgeladene TSBs – April/Mai 2026

Bleiben Sie immer auf dem neuesten Stand – mit den aktuellen Technischen Service-Mitteilungen (TSBs), die im letzten Monat hinzugefügt wurden.
DDTSB wächst wieder – diesmal um 209 brandneue TSBs und 122 Aktualisierungen, die alle auf tatsächlichen Hotline-Fällen und realen Diagnosen aus Werkstätten in ganz Europa basieren.

Im Folgenden finden Sie drei aussagekräftige und fachlich relevante Beispiele aus den neuesten Uploads.

Beispiel 1: VAG Bosch 3-Pol-Common-Rail-Einspritzdüse mit NCC

Betroffene Fahrzeuge

Dieses Fehlermuster tritt bei VAG-Dieselfahrzeugen aus den Jahren 2020 bis 2026 auf, die mit folgenden Komponenten ausgestattet sind:

EA288 EVO-Dieselmotoren
EA897-Dieselmotoren der 3. Generation
Bosch 3-polige Common-Rail-Magnetventil-Einspritzdüsen mit Nadelverschlusssteuerung (NCC)

Obwohl dieser Einspritzertyp bereits vor einiger Zeit eingeführt wurde, sehen viele Werkstätten im Ersatzteilbereich erst jetzt die ersten Fahrzeuge mit höherer Laufleistung. Laut unserer Hotline ist diese Technologie für viele Techniker bei der täglichen Diagnose in der Werkstatt noch Neuland.

Häufige Symptome

Ein defekter 3-poliger Common-Rail-Einspritzdüsen von Bosch mit NCC kann verschiedene Symptome im Fahrverhalten und im Emissionsverhalten verursachen, darunter:

MIL ein
Unregelmäßiger Leerlauf oder unruhiger Lauf
Zeitweise auftretende Fehlfunktion des Einspritzventils
Plötzliche Schwankungen der Einspritzdüsen-Abweichungswerte
Fehlgeschlagene DPF-Regeneration
Verlängerte Kurbelzeit beim ersten Start
Ein oder mehrere Fehlercodes der Einspritzkreise

Zu den häufigsten Fehlercodes gehören:

P020100, Einspritzkreis Zylinder 1
P020200, Einspritzkreis Zylinder 2
P020300, Einspritzkreis Zylinder 3
P020400, Einspritzkreis Zylinder 4

Was dieses Einspritzventil von anderen unterscheidet

Auf den ersten Blick mag der Fehler wie ein normales Problem im Einspritzkreis aussehen. Bei diesem Einspritzventil handelt es sich jedoch nicht um ein handelsübliches 2-poliges Magnetventil.

Das Bosch-NCC-Einspritzventil wird zwar weiterhin über ein Magnetventil betätigt, verfügt jedoch zusätzlich über einen im Ventilkörper integrierten Piezo-Sensor. Dieser Sensor erfasst, wann die Einspritznadel tatsächlich schließt, und das Steuergerät nutzt diese Rückmeldung, um den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer während des Motorbetriebs anzupassen.

Ein herkömmliches Magnetventil verfügt in der Regel über 2 Anschlüsse. Dieses Magnetventil hat 3 Anschlüsse:

Pin 1 und Pin 3 dienen zur Ansteuerung der Magnetventilseite des Einspritzventils
Pin 2 dient zur Übertragung des Rückmeldesignals zum Schließen der Nadel an das Steuergerät

Damit handelt es sich um eine Common-Rail-Magnetventil-Einspritzdüse mit geschlossenem Regelkreis und integrierter Nadelverschluss-Rückmeldung.

Je nach Betriebsbedingungen können diese Einspritzdüsen bis zu 9 Einspritzvorgänge pro Arbeitszyklus durchführen. Für einen reibungslosen Betrieb können bis zu 3 Voreinspritzungen erfolgen, und während der DPF-Regeneration können bis zu 5 Nachspritzungen durchgeführt werden.

Grundursache der Probleme

Die häufigste Ursache ist ein zeitweise auftretender interner elektrischer Fehler im Einspritzventil.

Der Fehler kann auf der Seite des Magnetventils liegen, aber auch im Piezo-Rückmeldesensor selbst. Ist das Rückmeldesignal fehlerhaft, erhält das Steuergerät falsche Informationen über das Schließen der Düse und passt die Einspritzdauer möglicherweise in die falsche Richtung an.

Dies kann zu unruhigem Leerlauf, Spitzenwerten bei den Einspritzdüsenabweichungen, Fehlercodes im Einspritzkreis, langer Startzeit und Problemen bei der DPF-Regeneration führen.

Warum die Diagnose schwierig sein kann

Der Fehler kann zeitweise auftreten und wieder verschwinden. Die Abweichungswerte der Einspritzdüsen können in einem Moment außerhalb des zulässigen Bereichs liegen und im nächsten Moment wieder normal sein.

Der Fehlercode lautet zwar „Einspritzkreis“, gibt jedoch keinen Aufschluss darüber, ob das Problem auf der Magnetventilseite, in der Verkabelung, in der Steuerung durch das Steuergerät oder beim internen Rückmeldesensor liegt.

Aus diesem Grund sollte dieses Einspritzventil nicht wie ein normales 2-poliges Einspritzventil geprüft werden.

Praktischer diagnostischer Ansatz

Der erste Schritt besteht darin, den Injektortyp anhand des Steckers zu erkennen.

Wenn es 3 Pins hat, muss die Rückkopplungsschaltung in die Diagnose einbezogen werden. An dieser Stelle reichen viele übliche Einspritzdüsen-Prüfroutinen nicht aus.

In DDTSB Nr. 13341 erläutern wir die Funktionsweise des Bosch-NCC-Einspritzventils und zeigen, wie sich der Fehler anhand von Messungen in der Werkstatt nachweisen lässt.

Das Merkblatt enthält Werte aus dem Diagnosegerät, Beispiele für Abweichungen, Widerstandsprüfungen, PicoScope-Messungen sowie Beispiele für Rückmeldesignale bei eingeschalteter Zündung, im Leerlauf und bei voll geöffneter Drosselklappe.

Es geht nicht nur darum, das Einspritzventil auszutauschen, weil ein P020-Fehlercode gespeichert ist.

Es geht darum, das verdächtige Einspritzventil mit einem bekanntermaßen einwandfreien Muster zu vergleichen und so eine fundiertere Entscheidung zu treffen, bevor Teile ausgetauscht werden.

Beispiel 2: Mercedes-Benz ML-, GL- und GLE-Klasse 166 SAM-Diagnose

Fahrzeug und Symptome

Mercedes-Benz ML-, GL- und GLE-Klasse 166 von 2012 bis 2019.

Der Motor springt nicht an.
Manche Leuchten leuchten möglicherweise auch dann, wenn die Zündung nicht eingeschaltet ist.
Im Fahrzeug können zudem zahlreiche Kommunikationsfehler gespeichert sein.

Typische Fehlercodes sind:

B21F200. Der Status „Terminal 15“ ist unwahrscheinlich.
B229D97. Das Steuergerät weist eine Störung auf. Die Systemfunktionalität ist eingeschränkt.
C14100. Die Kommunikation mit dem vorderen Signalerfassungs- und Aktivierungsmodul ist gestört.
C42700. Vom elektronischen Zündschalter wurden unplausible Daten empfangen.
U010000. Die Kommunikation mit dem Motorsteuergerät ist gestört.

Es kann auch eine lange Liste zusätzlicher U-Codes geben, die in verschiedenen Steuergeräten gespeichert sind.

Erste Gedanken

Es ist immer eine schwierige Entscheidung, ein Steuermodul als defekt einzustufen. Noch schwieriger ist es, wenn es sich bei dem verdächtigen Modul um ein SAM handelt. Das SAM ist nicht nur ein einfacher Sicherungskasten. Es ist Teil des Netzsteuerungs-, Relaisaktivierungs- und Kommunikationsnetzwerks. Bevor ein SAM ausgetauscht wird, muss die Diagnose daher absolut sicher sein.

Dieser Fehler kann Sie leicht in die falsche Richtung führen. Die Symptome können denen eines defekten Zündschalters (N73) sehr ähnlich sein, und das ist bereits ein bekanntes, häufig auftretendes Problem bei diesen Fahrzeugen.

Der Scan-Bericht kann zudem sehr lang ausfallen. Es können Fehlercodes für die Kommunikation mit dem Motorsteuergerät, dem Getriebe, dem ESP, dem Zündschloss, dem Parktronic-System, der Klimaanlage, dem Kombiinstrument, dem Lenksäulenmodul und weiteren Komponenten auftreten. Dies bedeutet in der Regel, dass ein großer Teil des Fahrzeugs nicht mit der erforderlichen Spannung versorgt wird.

Systemübersicht

Die wichtigen Komponenten sind in diesem Fall:

Elektronischer Zündschalter N73.
Elektronikmodul vorne in der Mitte SAM N10.
Hauptsicherungskasten F33 unter dem Beifahrersitz.
Integriertes Relais K1 im Sicherungskasten F33.
Sicherungskasten F32/4 im Innenraum vor dem Beifahrersitz.

Das Problem besteht darin, dass SAM N10 so ausfallen kann, dass es das Relais K1 im Sicherungskasten F33 nicht mehr aktiviert.

Das Relais K1 ist ein Doppelrelais. Es versorgt die Sicherungen im Sicherungskasten F33 mit Strom.

Wenn dieses Relais nicht aktiviert ist, wird ein großer Teil des Fahrzeugs nicht mehr mit Strom versorgt. In diesem Fall werden zahlreiche Kommunikationsfehler gespeichert, und der Motor springt möglicherweise nicht an.

Herausforderungen bei der Diagnose

Die erste Herausforderung ist die Vielzahl der Fehlercodes.

Bei einem vollständigen Scan kann es so aussehen, als ob die Hälfte des Autos defekt wäre. An dieser Stelle muss man innehalten und nach der gemeinsamen Ursache suchen.

Eine weitere Herausforderung besteht darin, den Ablauf zwischen N73, Relais K1, SAM N10 und Sicherungskasten F33 nachzuvollziehen. Wer sich mit Mercedes nicht auskennt, kann leicht 30 bis 35 Seiten mit Informationen zur Verkabelung durcharbeiten, nur um den Versorgungspfad zu verstehen.

Dies wurde nun in DDTSB Nr. 13478 zusammengefasst.

Praktische Lösung

An dieser Stelle muss das Rätselraten ein Ende haben.

Bevor das SAM N10 ausgetauscht wird, muss der Stromversorgungsweg Schritt für Schritt überprüft werden. Das Fehlerbild kann auf einen defekten Zündschalter, ein Relaisproblem, ein CAN-Problem oder ein ausgefallenes Modul hindeuten, je nachdem, auf welche Fehlercodes man sich zunächst konzentriert.

In DDTSB Nr. 13478 lässt sich die Diagnose auf ein praktisches Messverfahren reduzieren.

Die Teststrecke folgt dem Schaltverlauf zwischen dem Zündschalter N73, dem SAM N10, dem Relais K1 und dem Sicherungskasten F33.

Das Ziel ist einfach.

Überprüfen Sie, ob der SAM über die erforderlichen Ressourcen verfügt.

Überprüfen Sie, ob die Relaisseite korrekt reagiert.

Stellen Sie fest, an welcher Stelle die Spannungsversorgung unterbrochen wird.

Überprüfen Sie den Zustand des CAN-Netzwerks und der Stromversorgung, bevor Sie ein Modul als defekt einstufen.

Dadurch wird die Entscheidung, den SAM auszutauschen, wesentlich sicherer. Man tauscht ihn nicht aus, weil der Scanbericht schlecht aussieht. Man tauscht ihn aus, weil das Messverfahren bestätigt, dass er den Versorgungsweg nicht mehr korrekt aktivieren kann.

Nach dem Austausch muss das SAM entsprechend kodiert und programmiert werden.

Die vollständige Schritt-für-Schritt-Anleitung für das Prüfverfahren ist in DDTSB Nr. 13478 enthalten.

Beispiel 3: Renault Twingo III – Motor springt nicht an und keine Kommunikation mit dem Steuergerät

Fahrzeug und Symptome

Renault Twingo III von 2014 bis 2019 mit 1,0-TCe-H4D-400-Motor.

Der Motor ist ausgegangen und lässt sich nicht mehr starten.
Der Anlasser wird nicht aktiviert.
Die MIL blinkt.
Es besteht keine Diagnosekommunikation mit dem Steuergerät.

Erste Gedanken

Wenn ein Fahrzeug nicht anspringt und das Diagnosegerät keine Verbindung herstellen kann, wird die normale Diagnoseroutine sofort unterbrochen.

Kein Scanbericht.
Keine Angabe zum Fehlercode.
Es gibt keinen schnellen Überblick darüber, welche Module online sind.

Man muss bei den Grundlagen anfangen. Stromversorgung, Erdung und Kommunikation.

Im Laufe der Fehlerdiagnose stellen Sie möglicherweise fest, dass am Motorsteuergerät die 12-Volt-Versorgung fehlt. Das gibt Ihnen einen Anhaltspunkt.

Doch dann taucht schon die nächste Herausforderung auf.

Wenn die Sicherung F05 durchgebrannt ist, versorgt sie nicht nur eine Komponente. Sie versorgt insgesamt 6 Komponenten. Theoretisch kann jede dieser Komponenten oder jeder dieser Stromzweige der Grund dafür sein, dass die Sicherung durchgebrannt ist.

In solchen Fällen kann die Arbeit in der Werkstatt mehrere Stunden in Anspruch nehmen.

Herausforderungen bei der Diagnose

Die erste Herausforderung besteht darin, dass möglicherweise keine Fehlercodes vorliegen.

Das Testgerät kann keine Verbindung zum Fahrzeug herstellen, daher können Sie den Fehler nicht anhand der Fehlercodes (DTC) ermitteln.

Die zweite Herausforderung besteht darin, dass der Fehler nur sporadisch auftritt.

Das Fahrzeug kann einmal ausfallen und später wieder funktionieren. Dadurch kann die Störung während der Prüfung leicht übersehen werden.

Die dritte Herausforderung ist die Sicherung F05.

Wenn eine Sicherung mehrere Komponenten versorgt, ist die Sicherung selbst nur das Ergebnis. Sie ist nicht die Diagnose.

Man muss dennoch wissen, welche Komponente oder welche Schaltung die wahrscheinlichste Ursache ist und wie man den Fehler in der richtigen Reihenfolge eingrenzen kann.

Warum dieses TSB wichtig ist

Genau in solchen Fällen spart ein symptomorientiertes TSB Zeit.

Der Techniker findet vielleicht die fehlende 12-Volt-Versorgung, doch die nächste Frage ist, welche Komponente oder welcher Stromzweig die Sicherung F05 auslöst.

In DDTSB Nr. 13333 basiert der Diagnoseablauf auf einem realen Werkstattfall und wurde zu einer praktischen Prüfungsanweisung zusammengefasst.

Es geht nicht nur darum, die Sicherung auszutauschen.

Es geht darum, herauszufinden, warum die Sicherung durchgebrannt ist, und den Fehler zu beheben, ohne dabei stundenlang Zeit zu verschwenden.

So finden Sie dieses Merkblatt im Portal

Dieser Fall lässt sich möglicherweise nicht ohne Weiteres anhand des Fehlercodes ermitteln, da das Auslesen des Fehlercodes unter Umständen nicht möglich ist.

Nutzen Sie in diesem Fall die vordefinierte Symptomsuche im DDTSB-Portal.

Wählen Sie das Symptom aus:

Motor. Startprobleme.

Wenn dieses Symptom ausgewählt ist, werden diese TSB-Informationen im Programm angezeigt.

DDTSB-Nummer: 13333.

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