TSB récemment mis en ligne – avril/mai 2026
Restez à la pointe de l'actualité grâce aux derniers bulletins de service technique (TSB) publiés au cours du mois dernier.
Le DDTSB s'agrandit à nouveau – cette fois-ci avec 209 TSB flambant neufs et 122 mises à jour, tous inspirés de cas réels traités par notre service d'assistance téléphonique et de diagnostics concrets issus d'ateliers à travers l'Europe.
Vous trouverez ci-dessous trois exemples pertinents et convaincants tirés des dernières publications.
Exemple 1. Injecteur Common Rail VAG Bosch à 3 broches avec NCC
Véhicules concernés
Ce type de panne est observé sur les véhicules diesel VAG fabriqués entre 2020 et 2026 environ, équipés de :
- Moteurs diesel EA288 EVO
- Moteurs diesel EA897 de 3e génération
- Injecteurs électromagnétiques Bosch à rampe commune à 3 broches avec commande de fermeture par aiguille (NCC)
Bien que ce type d'injecteur ait été lancé il y a déjà quelque temps, de nombreux garages spécialisés dans les pièces de rechange commencent seulement aujourd'hui à voir arriver ces véhicules ayant un kilométrage plus élevé. D'après notre service d'assistance téléphonique, cette technologie reste encore nouvelle pour de nombreux techniciens dans le cadre de leurs diagnostics quotidiens en atelier.
Symptômes courants
Un injecteur Bosch à rampe commune à 3 broches défectueux, équipé d'un NCC, peut entraîner plusieurs problèmes liés à la conduite et aux émissions, notamment :
- MIL sur
- Ralenti irrégulier ou fonctionnement saccadé
- Dysfonctionnement intermittent de l'injecteur
- Variations soudaines des valeurs de déviation des injecteurs
- Échec de la régénération du FAP
- Durée de démarrage prolongée lors de la première mise en service
- Un ou plusieurs codes d'erreur du circuit d'injection
Parmi les codes d'erreur courants, on trouve :
- P020100, Circuit d'injecteur du cylindre 1
- P020200, Circuit d'injecteur du cylindre 2
- P020300, Circuit d'injection du cylindre 3
- P020400, Circuit d'injection du cylindre 4
En quoi cet injecteur est-il différent ?
À première vue, ce dysfonctionnement peut ressembler à un problème classique lié au circuit d'un injecteur. Mais cet injecteur n'est pas un injecteur à solénoïde standard à 2 broches.
L'injecteur NCC de Bosch est toujours actionné par une électrovanne, mais il intègre également un capteur piézoélectrique dans son corps. Ce capteur détecte le moment où l'aiguille de l'injecteur se ferme effectivement, et le calculateur utilise cette information pour corriger le calage et la durée de l'injection pendant que le moteur tourne.
Un injecteur à solénoïde standard comporte généralement 2 broches. Cet injecteur en compte 3 :
- Les broches 1 et 3 sont utilisées pour le côté solénoïde de l'injecteur
- La broche 2 sert à transmettre le signal de retour de fermeture de l'aiguille à l'ECU
Il s'agit donc d'un injecteur électromagnétique à rampe commune en boucle fermée, doté d'un système de rétroaction intégré assurant la fermeture de l'aiguille.
En fonction des conditions de fonctionnement, ces injecteurs peuvent effectuer jusqu’à 9 injections par cycle de fonctionnement. Jusqu’à 3 injections pilotes peuvent être utilisées pour assurer un fonctionnement en douceur, et jusqu’à 5 post-injections peuvent être utilisées pendant la régénération du FAP.
Cause profonde des problèmes
La panne la plus courante est un défaut électrique interne intermittent au niveau de l'injecteur.
Le problème peut provenir du solénoïde, mais il peut également se situer au niveau du capteur de rétroaction piézoélectrique. Si le signal de rétroaction est incorrect, le calculateur reçoit des informations erronées concernant la fermeture de l'aiguille et peut ajuster la durée d'injection dans la mauvaise direction.
Cela peut entraîner un ralenti irrégulier, des pics d'écart au niveau des injecteurs, des codes d'erreur liés au circuit des injecteurs, un temps de démarrage prolongé et des problèmes de régénération du FAP.
Pourquoi le diagnostic peut-il s'avérer difficile ?
Le problème peut apparaître et disparaître. Les valeurs de déviation des injecteurs peuvent être hors limites à un moment donné, puis revenir à la normale l'instant d'après.
Le code d'erreur peut bien indiquer « circuit d'injecteur », mais il ne précise pas si le problème provient du solénoïde, du câblage, du calculateur ou du capteur de rétroaction interne.
C'est pourquoi cet injecteur ne doit pas être testé comme un injecteur à deux broches classique.
Approche diagnostique pratique
La première étape consiste à identifier le type d'injecteur en vérifiant le connecteur.
S'il comporte 3 broches, le circuit de rétroaction doit être pris en compte dans le diagnostic. C'est là que de nombreuses procédures habituelles de test des injecteurs s'avèrent insuffisantes.
Dans la fiche technique DDTSB n° 13341, nous expliquons le fonctionnement de l'injecteur NCC de Bosch et montrons comment confirmer le dysfonctionnement à l'aide de mesures réelles effectuées en atelier.
Ce bulletin présente les valeurs relevées à l'aide d'un outil de diagnostic, des exemples d'écarts, des contrôles de résistance, des mesures effectuées avec PicoScope ainsi que des exemples de signaux de rétroaction lors de l'allumage, au ralenti et à plein régime.
Il ne s'agit pas simplement de remplacer l'injecteur parce qu'un code P020 a été enregistré.
L'objectif est de comparer l'injecteur suspect à un modèle dont le bon fonctionnement est avéré, afin de prendre une décision plus sûre avant de remplacer des pièces.
Exemple 2. Diagnostic SAM des Mercedes-Benz des classes ML, GL et GLE 166
Véhicule et symptômes
Mercedes-Benz Classes ML, GL et GLE 166, de 2012 à 2019.
- Le moteur ne démarre pas.
- Certains voyants peuvent s'allumer même lorsque le contact n'est pas mis.
- Le véhicule peut également présenter de nombreux défauts de communication enregistrés.
Les codes d'erreur courants sont les suivants :
B21F200. Il est peu probable que le terminal 15 soit en état de fonctionnement.
B229D97. L'unité de commande présente un dysfonctionnement. Les fonctionnalités du système sont limitées.
C14100. Une anomalie est survenue dans la communication avec le module de détection et d'activation des feux avant.
C42700. Des données anormales ont été reçues de l'allumeur électronique.
U010000. Un dysfonctionnement est survenu au niveau de la communication avec le calculateur moteur.
Il peut également y avoir une longue liste de codes U supplémentaires enregistrés dans différentes unités de commande.
Premières réflexions
Il est toujours difficile de décider de mettre hors service un module de commande. C'est d'autant plus difficile lorsque le module suspecté est un SAM. Le SAM n'est pas un simple boîtier à fusibles. Il fait partie intégrante du réseau de contrôle de l'alimentation, d'activation des relais et de communication. Avant de remplacer un SAM, il est donc indispensable que le diagnostic soit irréfutable.
Ce problème peut facilement vous induire en erreur. Les symptômes peuvent ressembler fortement à ceux d'un contacteur d'allumage défectueux (N73), ce qui est déjà un problème courant et bien connu sur ces véhicules.
Le rapport de diagnostic peut également s'avérer très long. Il peut contenir des codes d'erreur liés à la communication avec le calculateur moteur, la boîte de vitesses, le système ESP, le contacteur d'allumage, le Parktronic, la climatisation, le tableau de bord, le module de la colonne de direction, etc. Cela signifie généralement qu'une grande partie du véhicule ne reçoit pas l'alimentation électrique dont elle a besoin.
Présentation du système
Les éléments importants dans ce cas sont les suivants :
Contacteur d'allumage électronique N73.
Module électronique central avant SAM N10.
Boîtier de fusibles principal F33, situé sous le siège passager.
Relais intégré K1 situé dans la boîte à fusibles F33.
Boîte à fusibles de l'habitacle F32/4, située devant le siège passager.
Le problème est que le SAM N10 peut présenter un dysfonctionnement qui l'empêche d'activer le relais K1 dans le boîtier à fusibles F33.
Le relais K1 est un relais double. Il alimente les fusibles de la boîte à fusibles F33.
Lorsque ce relais n'est pas activé, une grande partie du véhicule se retrouve privée d'alimentation électrique. Le véhicule enregistre alors de nombreux défauts de communication et le moteur peut ne pas démarrer.
Difficultés liées au diagnostic
Le premier défi réside dans le nombre de codes d'erreur.
Un diagnostic complet peut donner l'impression que la moitié de la voiture est en panne. C'est là qu'il faut s'arrêter et rechercher la cause commune.
Un autre défi consiste à comprendre le fonctionnement entre le N73, le relais K1, le SAM N10 et le boîtier à fusibles F33. Si vous n'êtes pas familier avec les Mercedes, vous pouvez facilement passer par 30 à 35 pages de schémas de câblage rien que pour comprendre le circuit d'alimentation.
Cela a désormais été synthétisé dans la circulaire DDTSB n° 13478.
Solution pratique
C'est là qu'il faut cesser de faire des suppositions.
Avant de remplacer le SAM N10, il faut vérifier étape par étape le circuit d'alimentation. Le type de panne peut correspondre à un contacteur d'allumage défectueux, à un problème de relais, à un dysfonctionnement du réseau CAN ou à un module hors service, selon les codes d'erreur que vous examinez en premier.
Dans le document DDTSB n° 13478, le diagnostic se résume à une procédure de mesure concrète.
Le circuit de test suit le cheminement entre le contacteur d'allumage N73, le module SAM N10, le relais K1 et le boîtier à fusibles F33.
L'objectif est simple.
Vérifiez que le SAM dispose de tout ce dont il a besoin.
Vérifiez si le côté relais réagit correctement.
Vérifiez à quel endroit l'alimentation électrique est coupée.
Vérifiez l'état du réseau CAN et de l'alimentation électrique avant de déclarer un module défectueux.
Cela rend la décision de remplacer le SAM beaucoup plus sûre. Vous ne le remplacez pas parce que le rapport de scan semble anormal. Vous le remplacez parce que la procédure de mesure confirme qu’il ne parvient plus à activer correctement le circuit d’alimentation.
Après son remplacement, le SAM doit être codé et programmé conformément aux instructions.
La procédure d'essai complète, étape par étape, est disponible dans le document DDTSB n° 13478.
Exemple 3. Renault Twingo III : le moteur ne démarre pas et aucune communication avec le calculateur
Véhicule et symptômes
Renault Twingo III de 2014 à 2019 équipée d'un moteur 1.0 TCe H4D 400.
- Le moteur a calé et ne redémarre plus.
- Le démarreur ne se déclenche pas.
- Le voyant MIL clignote.
- Il n'y a pas de communication de diagnostic avec l'ECU.
Premières réflexions
Lorsqu'un véhicule ne démarre pas et que l'appareil de diagnostic ne parvient pas à établir la communication, la procédure de diagnostic habituelle est immédiatement interrompue.
- Aucun rapport de numérisation.
- Aucun code d'erreur n'a été détecté.
- Il n'y a pas de vue d'ensemble permettant de voir rapidement quels modules sont en ligne.
Il faut commencer par les bases : l'alimentation électrique, les mises à la terre et la communication.
Au cours du processus de diagnostic, vous constaterez peut-être que le bloc de commande du moteur n'est pas alimenté en 12 volts. Cela vous donne une piste à suivre.
Mais voilà qu'un nouveau défi se présente.
Si le fusible F05 a sauté, ce n'est pas seulement un composant qu'il alimente. Il alimente 6 composants au total. En théorie, n'importe lequel de ces composants ou de ces branches de câblage peut être à l'origine du déclenchement du fusible.
C'est pour cette raison que ce genre de réparation peut prendre plusieurs heures à l'atelier.
Difficultés liées au diagnostic
Le premier problème est qu'il se peut qu'aucun code d'erreur ne soit disponible.
Le diagnosticateur ne parvient pas à communiquer avec le véhicule ; vous ne pouvez donc pas rechercher le défaut à l'aide du code d'anomalie (DTC).
Le deuxième problème est que la panne peut être intermittente.
Le véhicule peut présenter un dysfonctionnement une fois, puis fonctionner à nouveau par la suite. Il est donc facile de ne pas détecter le problème lors des essais.
Le troisième problème concerne le fusible F05.
Lorsqu'un fusible alimente plusieurs composants, ce fusible n'est qu'un symptôme. Il ne s'agit pas d'un diagnostic.
Il vous faut tout de même déterminer quel composant ou circuit est le plus susceptible d'être en cause, et savoir comment isoler le défaut en suivant la bonne procédure.
Pourquoi ce TSB est-il important ?
C'est exactement le genre de cas où un TSB basé sur les symptômes permet de gagner du temps.
Le technicien parviendra peut-être à localiser la source d'alimentation de 12 volts manquante, mais la question suivante est de savoir quel composant ou quelle branche du câblage provoque le déclenchement du fusible F05.
Dans le document DDTSB n° 13333, le parcours de diagnostic s'appuie sur un cas réel rencontré en atelier et est synthétisé sous la forme d'une ligne directrice pratique pour les essais.
Le but n'est pas simplement de remplacer le fusible.
L'objectif est de déterminer pourquoi le fusible a sauté et d'isoler le problème sans perdre des heures.
Comment trouver cette note d'information sur le portail
Dans ce cas, il peut s'avérer difficile de l'identifier à l'aide d'un code d'erreur, car il se peut que la lecture de ce code ne soit pas possible.
Dans ce cas, utilisez la recherche de symptômes prédéfinie sur le portail DDTSB.
Sélectionnez le symptôme :
Moteur. Problèmes de démarrage.
Une fois ce symptôme sélectionné, ce type d'informations TSB s'affichera dans le programme.
Numéro DDTSB : 13333.
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