Nederlands: Nieuw geüploade TSB’s – april/mei 2026
Blijf op de hoogte van de nieuwste technische servicebulletins (TSB’s) die de afgelopen maand zijn toegevoegd.
DDTSB groeit weer – dit keer met 209 gloednieuwe TSB’s en 122 updates, allemaal gebaseerd op echte hotline-gevallen en praktijkdiagnoses uit werkplaatsen in heel Europa.
Hieronder volgen drie sterke en technisch relevante voorbeelden uit de meest recente uploads.
Voorbeeld 1. VAG Bosch 3-pins Common Rail-injector met NCC
Betrokken voertuigen
Dit storingspatroon doet zich voor bij VAG-dieselvoertuigen uit de periode van ongeveer 2020 tot 2026 die zijn uitgerust met:
- EA288 EVO-dieselmotoren
- EA897 Gen 3-dieselmotoren
- Bosch 3-pins common-rail-magneetventielinjectoren met naaldsluitregeling (NCC)
Hoewel dit type injector al eerder op de markt is gebracht, krijgen veel aftermarket-werkplaatsen deze voertuigen met een hogere kilometerstand nu pas voor het eerst te zien. Volgens onze hotline is deze technologie voor veel monteurs nog nieuw bij de dagelijkse diagnose in de werkplaats.
Veelvoorkomende symptomen
Een defecte Bosch 3-pins common rail-injector met NCC kan diverse symptomen veroorzaken die verband houden met het rijgedrag en de uitstoot, waaronder:
- MIL aan
- Onregelmatig stationair draaien of onrustig lopen
- Intermitterende storing in de injector
- De afwijkingswaarden van de injectoren veranderen plotseling
- Mislukte DPF-regeneratie
- Langere draaitijd bij de eerste inbedrijfstelling
- Een of meer foutcodes in het injectiecircuit
Veelvoorkomende foutcodes zijn onder meer:
- P020100, Injectorkring cilinder 1
- P020200, Injectorkring cilinder 2
- P020300, Injectorkring cilinder 3
- P020400, Injectorkring cilinder 4
Waarom deze injector anders is
Op het eerste gezicht lijkt de storing misschien op een gewoon probleem met het injectorcircuit. Maar deze injector is geen standaard 2-pins solenoïde-injector.
De Bosch NCC-injector wordt nog steeds aangestuurd door een magneetklep, maar heeft ook een piëzosensor die in het injectorhuis is ingebouwd. Deze sensor detecteert wanneer de injectornaald daadwerkelijk sluit, en de ECU gebruikt die informatie om het injectietijdstip en de injectieduur aan te passen terwijl de motor draait.
Een gewone solenoïde-injector heeft meestal 2 pinnen. Deze injector heeft 3 pinnen:
- Pen 1 en pen 3 worden gebruikt voor de solenoïdezijde van de injector
- Pen 2 wordt gebruikt voor het terugkoppelingssignaal van de naaldsluiting naar de ECU
Hierdoor is het een common-rail-magneetventielinjector met gesloten regelkring en geïntegreerde terugkoppeling voor het sluiten van de naald.
Afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden kunnen deze injectoren tot 9 injecties per bedrijfscyclus uitvoeren. Er kunnen maximaal 3 voorinjecties worden gebruikt om een soepele werking te garanderen, en tijdens de regeneratie van het roetfilter kunnen maximaal 5 nainjecties worden toegepast.
Onderliggende oorzaak van problemen
De meest voorkomende storing is een intermitterende interne elektrische storing in de injector.
De storing kan aan de kant van de solenoïde liggen, maar ook in de piëzo-terugkoppelingssensor zelf. Als het terugkoppelingssignaal niet klopt, krijgt de ECU verkeerde informatie over het sluiten van de naald en kan deze de injectieduur in de verkeerde richting aanpassen.
Dit kan leiden tot een onregelmatige stationaire loop, pieken in de afwijkingen van de injectoren, foutcodes in het injectorcircuit, een lange starttijd en problemen met de regeneratie van het roetfilter.
Waarom het stellen van een diagnose moeilijk kan zijn
De storing kan af en toe optreden. De afwijkingswaarden van de injectoren kunnen het ene moment buiten de limiet liggen en het volgende moment weer normaal zijn.
De foutcode verwijst misschien naar het injectorcircuit, maar geeft niet aan of het probleem wordt veroorzaakt door de solenoïde, de bedrading, de ECU of de interne terugkoppelingssensor.
Daarom mag deze injector niet alleen worden getest zoals een gewone 2-pins injector.
Praktische diagnostische aanpak
De eerste stap is het type injector te bepalen door de stekker te controleren.
Als het 3 pinnen heeft, moet het terugkoppelingscircuit bij de diagnose worden meegenomen. Dit is waar veel standaard testprocedures voor injectoren tekortschieten.
In DDTSB nr. 13341 leggen we de werking van de Bosch NCC-injector uit en laten we zien hoe de storing kan worden vastgesteld aan de hand van daadwerkelijke werkplaatsmetingen.
Het bulletin bevat waarden van de diagnoseapparatuur, voorbeelden van afwijkingen, weerstandscontroles, PicoScope-metingen en voorbeelden van terugkoppelingssignalen tijdens het inschakelen van de ontsteking, bij stationair draaien en bij volledig geopende gasklep.
Het gaat er niet alleen om de injector te vervangen omdat er een P020-code is opgeslagen.
Het gaat erom de verdachte injector te vergelijken met een patroon waarvan bekend is dat het in orde is, en zo een weloverwogen beslissing te nemen voordat er onderdelen worden vervangen.
Voorbeeld 2. Diagnose van de Mercedes-Benz ML-, GL- en GLE-klasse 166 SAM
Voertuig en symptomen
Mercedes-Benz ML-, GL- en GLE-klasse 166 van 2012 tot en met 2019.
- De motor wil niet starten.
- Sommige lampjes kunnen branden, zelfs als het contact niet is ingeschakeld.
- Er kunnen ook talrijke communicatiestoringen in het voertuig zijn opgeslagen.
Typische foutcodes zijn:
B21F200. Status Terminal 15 is onwaarschijnlijk.
B229D97. De regeleenheid vertoont een storing. De functionaliteit van het systeem is beperkt.
C14100. Er is een storing opgetreden in de communicatie met de module voor signaaldetectie en -activering aan de voorzijde.
C42700. Er zijn onwaarschijnlijke gegevens ontvangen van de elektronische contactschakelaar.
U010000. Er is een storing opgetreden in de communicatie met de motorregeleenheid.
Er kan ook een lange lijst met extra U-codes zijn opgeslagen in verschillende regeleenheden.
Eerste gedachten
Het is altijd een moeilijke beslissing om een regeleenheid af te schrijven. Het is nog moeilijker als het bij de verdachte regeleenheid om een SAM gaat. De SAM is niet zomaar een eenvoudige zekeringkast. Hij maakt deel uit van het netwerk voor voedingsregeling, relaisactivering en communicatie. Voordat een SAM wordt vervangen, moet de diagnose dus waterdicht zijn.
Deze storing kan je gemakkelijk op het verkeerde spoor zetten. De symptomen kunnen sterk lijken op die van een defecte contactschakelaar (N73), en dat is al een bekend en veelvoorkomend probleem bij deze voertuigen.
Het scanrapport kan ook erg lang zijn. Er kunnen foutcodes in staan met betrekking tot de communicatie van de motor-ECU, de versnellingsbak, het ESP, het contactslot, Parktronic, de airconditioning, het instrumentenpaneel, de stuurkolommodule en nog veel meer. Dit betekent meestal dat een groot deel van de auto niet de benodigde spanningsvoorziening krijgt.
Systeemoverzicht
De belangrijke onderdelen in dit geval zijn:
Elektronische contactschakelaar N73.
Elektronica middenvoor SAM N10.
Hoofdzekeringkast F33 onder de passagiersstoel.
Geïntegreerd relais K1 in zekeringkast F33.
Zekeringkast F32/4 in de cabine, voor de passagiersstoel.
Het probleem is dat de SAM N10 op zo’n manier defect kan raken dat hij relais K1 in zekeringkast F33 niet meer activeert.
Relais K1 is een dubbel relais. Het voedt de zekeringen in de F33-zekeringkast.
Wanneer dit relais niet is geactiveerd, wordt de stroomtoevoer naar een groot deel van het voertuig onderbroken. Het voertuig registreert dan talrijke communicatiefouten en de motor start mogelijk niet.
Uitdagingen bij de diagnose
De eerste uitdaging is het grote aantal foutcodes.
Bij een volledige scan kan het lijken alsof de helft van de auto defect is. Op dat moment moet je even pauzeren en op zoek gaan naar de algemene oorzaak.
Een andere uitdaging is het doorgronden van het proces tussen N73, relais K1, SAM N10 en zekeringkast F33. Als je niet bekend bent met Mercedes, kun je al snel 30 tot 35 pagina’s aan bedradingsinformatie moeten doornemen om alleen al het stroomtraject te begrijpen.
Dat is nu samengevat in DDTSB nr. 13478.
Praktische oplossing
Dit is het punt waarop het giswerk moet ophouden.
Voordat de SAM N10 wordt vervangen, moet het stroomcircuit stap voor stap worden gecontroleerd. Het storingspatroon kan wijzen op een defecte contactschakelaar, een probleem met een relais, een CAN-storing of een defecte module, afhankelijk van op welke foutcodes je je in eerste instantie richt.
In DDTSB nr. 13478 wordt de diagnose teruggebracht tot een praktische meetprocedure.
Het testtraject volgt het circuit tussen de contactschakelaar N73, de SAM N10, het relais K1 en de zekeringkast F33.
Het doel is simpel.
Controleer of de SAM over alles beschikt wat hij nodig heeft.
Controleer of de relaiszijde correct reageert.
Controleer waar de spanningsvoorziening wordt onderbroken.
Controleer de toestand van het CAN-netwerk en de stroomvoorziening voordat een module als defect wordt aangemerkt.
Dit maakt de beslissing om de SAM te vervangen een stuk veiliger. Je vervangt hem niet omdat het scanrapport er slecht uitziet. Je vervangt hem omdat uit de meetprocedure blijkt dat hij het toevoerpad niet meer correct kan activeren.
Na vervanging moet de SAM naar behoren worden gecodeerd en geprogrammeerd.
De volledige stapsgewijze testprocedure is te vinden in DDTSB nr. 13478.
Voorbeeld 3. Renault Twingo III: start niet en er is geen communicatie met de ECU
Voertuig en symptomen
Renault Twingo III uit de periode 2014 tot en met 2019, uitgerust met een 1.0 TCe H4D 400-motor.
- De motor is afgeslagen en wil niet meer aanslaan.
- De startmotor wordt niet geactiveerd.
- Het MIL-lampje knippert.
- Er is geen diagnostische communicatie met de ECU.
Eerste gedachten
Wanneer een voertuig niet wil starten en de testapparatuur geen verbinding kan maken, wordt de normale diagnoseprocedure onmiddellijk onderbroken.
- Geen scanrapport.
- Geen foutcode-indicatie.
- Er is geen snel overzicht van welke modules online zijn.
Je moet bij de basis beginnen. Stroomvoorziening, aarding en communicatie.
Na enige tijd tijdens het diagnoseproces zou je kunnen vaststellen dat de motorregeleenheid geen 12-voltvoeding krijgt. Dat geeft je een aanwijzing.
Maar dan duikt de volgende uitdaging op.
Als zekering F05 is doorgebrand, voedt deze niet slechts één onderdeel. Deze voedt in totaal zes onderdelen. In theorie kan elk van deze onderdelen of elke bedradingsvertakking de oorzaak zijn van het doorbranden van de zekering.
In dat geval kan dit soort klussen in de werkplaats wel enkele uren in beslag nemen.
Uitdagingen bij de diagnose
De eerste uitdaging is dat er mogelijk geen foutcodes beschikbaar zijn.
De tester kan geen verbinding maken met het voertuig, dus je kunt de storing niet op basis van de DTC opsporen.
De tweede uitdaging is dat de storing met tussenpozen kan optreden.
Het voertuig kan eenmalig een storing vertonen en daarna weer normaal functioneren. Hierdoor kan de storing tijdens het testen gemakkelijk over het hoofd worden gezien.
De derde uitdaging is zekering F05.
Wanneer een zekering meerdere componenten van stroom voorziet, is de zekering zelf slechts het gevolg. Het is niet de oorzaak.
Je moet nog steeds weten welk onderdeel of welke schakeling de meest waarschijnlijke oorzaak is, en hoe je de storing in de juiste volgorde kunt opsporen.
Waarom dit TSB belangrijk is
Dit is precies het soort situatie waarin een op symptomen gebaseerde TSB tijd bespaart.
De technicus kan de ontbrekende 12-voltvoeding weliswaar opsporen, maar de volgende vraag is welk onderdeel of welke aftakking ervoor zorgt dat zekering F05 doorbrandt.
In DDTSB nr. 13333 is het diagnoseproces gebaseerd op een concreet praktijkvoorbeeld uit de werkplaats en uitgewerkt tot een praktische testaanwijzing.
Het gaat er niet alleen om de zekering te vervangen.
Het gaat erom uit te zoeken waarom de zekering is doorgebrand en de storing op te sporen zonder uren te verspillen.
Hoe vind je dit bulletin op het portaal?
Het is mogelijk dat dit probleem niet eenvoudig aan de hand van een foutcode kan worden opgespoord, omdat het aflezen van de foutcode wellicht niet mogelijk is.
Gebruik in dat geval de vooraf gedefinieerde symptoomzoekfunctie in het DDTSB-portaal.
Kies het symptoom:
Motor. Startproblemen.
Als dat symptoom is geselecteerd, wordt dit soort TSB-informatie in het programma weergegeven.
DDTSB-nummer 13333.
Wil je nog meer praktijkvoorbeelden?
Als je dit soort verhalen leuk vindt en graag wilt zien wat er achter de schermen bij DDTSB gebeurt, vergeet dan niet je te abonneren op ons nieuwe YouTube-kanaal. Daar delen we meer praktijkverhalen, diagnosetips en reparatie-inzichten, rechtstreeks vanuit de werkplaats.
https://www.youtube.com/@DDTSB
🚀 Haal het maximale uit je workshop met DDTSB
Krijg toegang tot:
Duizenden exclusieve TSB’s voor de aftermarket
Praktische oplossingen van een van De grootste meldcentra van Europa
Snellere diagnose, slimmere reparaties en een hogere winstgevendheid
