Neu hochgeladene TSBs – Feb./März 2026

🔧 Neu hochgeladene TSBs – Feb./März 2026

Bleiben Sie immer auf dem neuesten Stand – mit den aktuellen Technischen Service-Mitteilungen (TSBs), die im letzten Monat hinzugefügt wurden.
DDTSB wächst wieder – diesmal um 216 brandneue TSBs und 141 Aktualisierungen, die alle auf tatsächlichen Hotline-Fällen und realen Diagnosen aus Werkstätten in ganz Europa basieren.

Im Folgenden finden Sie drei aussagekräftige und fachlich relevante Beispiele aus den neuesten Uploads.

✅ “Turtle-Modus” des Elektroantriebs beim Volkswagen ID.3 / ID.4 / ID.5: Eine Diagnosefalle, die viele Werkstätten übersehen

Bei den Volkswagen-Modellen ID3, ID4 und ID5 der Baujahre 2019 bis 2024 kann ein zeitweise auftretendes, aber schwerwiegendes Problem auftreten, bei dem der Elektroantrieb kurz nach dem Anfahren in den Notfallmodus “Turtle Mode” wechselt. In der Regel werden dabei mehrere Fehlercodes gespeichert, was Techniker häufig dazu verleitet, wichtige Komponenten unnötigerweise auszutauschen.

Techniker können Folgendes feststellen:

Das Fahrzeug fährt nach einem Stillstand normalerweise 500–1000 Meter weiter … dann lässt die Leistung plötzlich nach.

Auf dem Armaturenbrett leuchtet eine Warnung zum Elektroantrieb auf, die Beschleunigung wird stark eingeschränkt, und das Fahrzeug wechselt in den „Turtle-Modus“. Was diesen Fall noch verwirrender macht, ist, dass der Ladezustand der Hochspannungsbatterie völlig normal ist.

Und genau hier wird die Sache langsam irreführend.

Wenn man einen Scan durchführt, erhält man oft eine lange Liste von Fehlercodes, die in völlig unterschiedliche Richtungen weisen.

Wenn Sie noch nicht mit der Fehlerbehebung auf der MEB-Plattform vertraut sind, werden Sie vielleicht überrascht sein, wie viele Fehlercodes stets gespeichert werden – von denen viele oft ignoriert werden können. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, herauszufinden, welche Fehlercodes für das jeweilige Symptom oder Problem tatsächlich relevant sind.

Techniker, die Erfahrung mit diesen Fahrzeugen haben, wissen, dass es völlig normal ist, dass ein einwandfrei funktionierendes Auto 20 bis über 30 gespeicherte Fehlercodes aufweist, die sich auf mehr als 50 Steuergeräte verteilen.

Dieses Hintergrundrauschen erschwert es zusätzlich, die relevanten Fehler zu identifizieren, insbesondere bei einem sporadisch auftretenden Problem wie diesem.

Zu den typischen Fehlercodes, die in diesen Fällen auftreten, gehören:

B158131 – Hochspannungs-Heizungssteuergerät – Kein Signal
P068A00 – ECM/PCM-Spannungsrelais schaltet zu früh ab
P0C4700 – Wasserpumpe 1 für Hochspannungsbatterie – Unterbrechung
P1BEF00 – Steuermodul für Hochspannungs-Batterieheizung: Erkennung eines offenen Stromkreises nicht möglich

Dazu kommen weitere Fehler wie:
B163002, B201200, P068500, P0BBD00, P1CB500, P30C100, U029200, U112100, U112200, U112300, U14FE00, U15BB00, U15FA00, U163F00, U19FE00

Auf den ersten Blick sieht das nach einem klassischen Ausfall einer Hochspannungsanlage aus.

Genau aus diesem Grund schlagen viele Workshops den falschen Weg ein.

Wir haben konkrete Fälle erlebt, in denen Techniker Kühlmittelumwälzpumpen, PTC-Heizungen, Relais, die 12-Volt-Batterie und sogar Steuergeräte ausgetauscht haben, und der Fehler trat dennoch erneut auf.

Wichtige Warnung vor dem Austausch von Kühlmittelumwälzpumpen bei MEB-Modellen. Gefahr von Systemschäden und möglichen Gewährleistungsproblemen im Zusammenhang mit Hochspannung

Bevor Sie Arbeiten am Kühlsystem dieser Modelle vornehmen, sollten Sie Folgendes beachten:

Wenn Sie sich entscheiden, eine Umwälzpumpe auszutauschen – wie es einige Werkstätten bei dem Versuch, dieses Problem zu beheben, getan haben –, müssen Sie besonders genau auf den Entlüftungsvorgang achten.

Der Hersteller schreibt die Verwendung von VAS 531 011 vor.

Das ist kein bloßes Rätselraten. Es ist aufgrund des umfangreichen und komplexen Kühlsystems in diesen Elektrofahrzeugen notwendig, zu dem auch der Hochspannungs-Batteriekreislauf mit einem Gesamtvolumen von rund 12 Litern gehört.

Zu Beginn des Vorgangs werden alle Ventile im Kühlsystem mithilfe eines Diagnosegeräts geöffnet.

Dann:

Das Kühlmittel muss vollständig abgelassen werden. Dazu werden mehrere Schläuche gelöst, sodass sich das System durch die Schwerkraft entleeren kann. Die VAS-Maschine überwacht den Vorgang mithilfe eines integrierten Wiegesystems. Sobald der Durchfluss aufhört, beginnt eine zweite Phase, in der die Maschine den verbleibenden Kühlmittelrest mit kontrolliertem Luftdruck herausdrückt. Dadurch wird sichergestellt, dass kein Kühlmittel zurückbleibt – auch nicht in den Kühlkanälen der Hochvoltbatterie –, ohne dass dabei Schäden entstehen.

Nach dem Entleeren wird das System unter Vakuum gesetzt. Ältere Geräte konnten nur einen absoluten Druck von etwa 150 mbar erreichen, was für diese Fahrzeuge nicht ausreicht. Das VAS 531 011 senkt den Druck im System auf etwa 40 bis 80 mbar und überwacht, ob das Vakuum hält. Dies ist entscheidend, um sicherzustellen, dass keine Lufteinschlüsse zurückbleiben.

Das Nachfüllen beginnt unter Einsatz dieses Vakuums, wodurch Kühlmittel in das System gesaugt wird. Anschließend muss über das Diagnosegerät ein geführter Entlüftungsvorgang durchgeführt werden. Während dieser Phase werden beide elektrischen Umwälzpumpen aktiviert, während das VAS-Gerät einen Druck von ca. 1800 mbar im Ausgleichsbehälter aufrechterhält. Dadurch wird sichergestellt, dass die gesamte verbleibende Luft entfernt wird.

Warum ist das wichtig?

In einem Hochspannungskühlsystem eingeschlossene Luft stellt ein ernstes Risiko dar. Sie kann zu einer Überhitzung kritischer Komponenten von Elektrofahrzeugen führen. Nicht immer sofort, aber wenn sich eine Luftblase verschiebt, kann dies plötzliche und schwerwiegende Schäden verursachen. Das ist keine theoretische Annahme. Es gibt bereits konkrete Fälle, in denen dies beobachtet wurde.

Außerdem ist der Aspekt der Gewährleistung zu berücksichtigen.

Wenn für das Fahrzeug noch eine Garantie gilt, ist die Dokumentation von entscheidender Bedeutung. Es wird dringend empfohlen, auf der Rechnung zu vermerken, dass VAS 531 011 verwendet wurde. Einige Werkstätten machen während des Vorgangs sogar Fotos von der Einrichtung, um sich abzusichern.

Eine unsachgemäße Entlüftung gefährdet nicht nur die Reparatur, sondern kann auch die Gewährleistung des Kunden gefährden.

Hier geht es nicht nur um ein weiteres Bauteil, das das Problem nicht behoben hat. Es kann ein völlig neues Fehlerszenario hervorrufen.

Was ist da eigentlich los?


Die eigentliche Ursache ist überraschend einfach.

An einer Verbindungsstelle in der Nähe des Sicherungshalters B (Anschluss 30, Verbindung in der Nähe der Sicherung SB) entsteht aufgrund von Korrosion oder einer schlechten Verbindung ein erhöhter Widerstand. Dies führt zu einer instabilen Spannungsversorgung wichtiger Komponenten wie der ABS-Steuereinheit und des Hauptrelais.

Dies ist ein perfektes Beispiel dafür, wie ein kleines Problem mit dem elektrischen Widerstand in modernen Elektrofahrzeug-Plattformen den Ausfall einer wichtigen Komponente vortäuschen kann.

Wenn man weiß, wo man suchen muss, ist die Lösung ganz einfach.

Dieses Problem taucht in unserer Hotline so häufig auf, dass wir diesen Fall bereits mehrfach an Kunden weitergeleitet haben, noch bevor er offiziell in einen monatlichen Upload aufgenommen wurde.

Das allein sagt schon einiges aus.

Das ist kein seltener oder vereinzelter Fehler mehr. Es entwickelt sich zu einem Muster.

Werkstätten in verschiedenen Regionen sehen sich mit genau denselben Symptomen und denselben irreführenden Fehlercodes konfrontiert und müssen in vielen Fällen dieselben unnötigen Reparaturversuche durchlaufen, bevor sie die eigentliche Ursache finden.

So sieht die TSB-Nummer 13071 aus:

✅Mercedes 2.0D OM654 springt nach der Wartung nicht mehr an. Ein häufiger Fehler in der Werkstatt

Ein frustrierendes Szenario in der Werkstatt: Das Fahrzeug kommt in einwandfreiem Zustand zur Routinewartung herein und lässt sich plötzlich nicht mehr starten, wenn es an der Zeit ist, es dem Kunden wieder zu übergeben. Dieser Fall betrifft Mercedes-Benz-Modelle ab Baujahr 2016, die mit dem 2.0D OM654-Motor (654.920) ausgestattet sind. Es handelt sich um ein bekanntes Problem, das bereits mehrfach über technische Hotlines gemeldet wurde. Die Behebung ist zwar einfach, doch ist es ebenso wichtig, die eigentliche Ursache zu verstehen, um eine Wiederholung solcher Vorfälle zu vermeiden.

Symptome


Nach Abschluss einer routinemäßigen Wartung, insbesondere am Luftfiltergehäuse, können bei Technikern folgende Probleme auftreten:

Der Motor dreht durch oder dreht nicht durch, springt aber nicht an
Gespeicherte Fehlercodes wie beispielsweise:
P06E9FA – Der Anlasser des Verbrennungsmotors weist eine Störung auf
P06E9FB – Der Anlasser des Verbrennungsmotors weist eine Störung auf
P26359A – Der Kraftstoffdurchfluss der Kraftstoffpumpe A ist zu gering
Die gemessene Versorgungsspannung im Motorsteuergerät liegt zwischen 0,2 und 0,3 V.
Alle anderen Steuergeräte weisen eine normale Systemspannung auf
Die Startfreigabe darf nicht durch die Wegfahrsperre/EZS erteilt werden

Grundursache

Die eigentliche Ursache ist häufig eine fehlende Stromversorgung des Motorsteuergeräts N3/9, die in der Regel durch einen lockeren Stecker verursacht wird, insbesondere durch Stecker Nummer 6 am Motorsteuergerät. Dabei handelt es sich nicht um einen Bauteilausfall, sondern um ein Verbindungsproblem, das bei routinemäßigen Wartungsarbeiten entstanden ist.

In vielen Fällen tritt der Fehler nicht unmittelbar nach der Wartung auf. Beim Austausch des Luftfilters kann es sehr leicht vorkommen, dass der Techniker versehentlich den Entriegelungsmechanismus am Stecker Nr. 6 betätigt oder stört. Zu diesem Zeitpunkt hat der Stecker möglicherweise noch genügend Kontakt, um normal zu funktionieren.
Nachdem das Fahrzeug jedoch nach der Wartung an den Kunden zurückgegeben wurde und den üblichen Fahrvibrationen ausgesetzt ist, kann sich die Verbindung allmählich verschlechtern. Mit abnehmender Kontaktfläche steigt der Widerstand, was zu einer Wärmeentwicklung im Stecker führen kann. Schließlich wird die Verbindung so schlecht, dass die ordnungsgemäße Stromversorgung des Steuergeräts nicht mehr gewährleistet ist, was zu einem Startverweigerungszustand führt. In diesem Stadium muss das Fahrzeug häufig geborgen und zurück in die Werkstatt abgeschleppt werden.

Dieses Muster wurde anhand wiederholter Hotline-Fälle erkannt, bei denen erfahrene Techniker begannen, die Fahrzeughistorie und kürzlich durchgeführte Arbeiten zu hinterfragen. Der Durchbruch gelang, als ein Techniker aufzeigte, wie nahe der Bereich für den Luftfilterwechsel am Stecker Nummer 6 liegt, und damit deutlich machte, wie leicht diese Verbindung gestört werden kann. Dies bestätigte die eigentliche Ursache für diese wiederkehrenden Startprobleme.

Herausforderungen bei der Diagnose
Dieser Fehler kann Techniker leicht in die Irre führen. Das Vorliegen von Fehlercodes für den Anlasser und das Kraftstoffsystem kann die Diagnose auf Komponenten wie den Anlasser oder die Kraftstoffpumpe lenken. Da zudem andere Systeme eine korrekte Spannung aufweisen, kann es schwierig sein, das Problem auf die Stromversorgung einer einzelnen Steuereinheit einzugrenzen. Der sporadische Auftritt des Problems erhöht die Komplexität zusätzlich, da es möglicherweise nicht unmittelbar nach der Wartung auftritt.

Praktische Lösung
So lösen Sie das Problem effizient:

Suchen Sie das Motorsteuergerät N3/9, das oben auf dem Luftfiltergehäuse montiert ist.
Überprüfen Sie den Anschluss Nr. 6 sorgfältig.
Stellen Sie sicher, dass der Stecker vollständig eingesteckt und arretiert ist.
Reparieren Sie gegebenenfalls beschädigte Stifte oder Verriegelungslaschen des Steckers.
Fehlercodes löschen und die ordnungsgemäße Spannungsversorgung des Steuergeräts überprüfen
Überprüfen Sie, ob die Startfreigabe wiederhergestellt ist und der Motor normal anspringt.

Abschließende Anmerkungen

Dieser Fall verdeutlicht, wie selbst eine einfache Wartungsarbeit für jeden Techniker zu einer stressigen Situation werden kann. Bei der Arbeit an diesem speziellen Motor kann man leicht einen Fehler machen, und viele haben schon den Druck erlebt, wenn das Fahrzeug gerade dann nicht anspringt, wenn der Kunde zur Abholung erscheint.

Der Vorteil dabei ist, dass Sie unter Zeitdruck nicht erst von Grund auf mit einer zeitaufwändigen Diagnose beginnen müssen. Durch die Eingabe eines der Fehlercodes in DDTSB erhalten Sie schnell Zugriff auf die relevanten Informationen, die Sie benötigen, um dieses spezifische Problem effizient und zuverlässig zu beheben.

So sieht die TSB-Nummer 13146 aus:

✅Fiat Doblo 1.6 MultiJet – Fehlercode P010F: Abweichung der Luftmasse

Das ist eher eine coole Geschichte aus einer Werkstatt auf den Shetlandinseln, wo es ein Problem mit dem Fehlercode P010F und einem Rückruf des Originalherstellers gab – die Herausforderung bestand jedoch darin, dass es auf der Insel keinen Vertragshändler gibt. Wie sich herausstellte, gelang es der Werkstatt dennoch, den Fehler zu finden.

Wir sind außerdem stolz darauf, dass DDTSB in allen Teilen der Welt zum Einsatz kommt und Workshops selbst an den entlegensten Orten unterstützt.

Einleitung

Dieser Fall basiert auf einem Hotline-Einsatz, bei dem es um einen Fiat Doblo sowie weitere 1,6-MultiJet-Modelle wie den Alfa Romeo Giulietta, den Fiat Punto und auf Opel basierende Varianten ging. Das Fahrzeug wies den Fehlercode P010F auf – Unstimmigkeit beim Luftmassenmesser bzw. Luftdurchflussmesser – in Verbindung mit Fahrverhaltensproblemen. Interessanterweise gab es zwar eine OE-Kampagne (Bulletin 13263), doch da die Händler auf der Insel keinen Zugriff darauf hatten, musste eine ordnungsgemäße Diagnose auf die harte Tour durchgeführt werden.

Symptome
Bei Technikern können folgende Probleme auftreten:
– Motorkontrollleuchte leuchtet
– Unregelmäßiger Leerlauf, insbesondere beim Kaltstart
– Regelmäßige Aktivierung des Notlaufmodus
– Schlechte Motorleistung unter Last
– Gespeicherter Fehlercode P010F

Grundursache
Die eigentliche Ursache war in diesem Fall ein stark verrußter Ansaugkrümmer, der den ordnungsgemäßen Luftstrom behinderte. Dies führt zu einer Diskrepanz zwischen den gemessenen und den berechneten Luftmassenwerten, wodurch der Fehlercode P010F ausgelöst wird.

Man muss sich bewusst machen, dass die Rußablagerung oft eher ein Begleiterscheinung als die eigentliche Ursache ist. In vielen Fällen kann sie folgende Ursachen haben:
– Undichtigkeiten im Ansaugsystem
– Schaden am Ladeluftkühler
– Schwankungen des Ladedrucks

Diagnostische Herausforderungen

In vielen Fällen tritt der Fehler nur sporadisch auf, da zwischen dem Löschen des Fehlers und seiner erneuten Speicherung eine gewisse Fahrzeit verstreicht. Dies kann leicht zu der Annahme führen, dass es sich um ein sporadisch auftretendes Problem handelt.

In diesem Fall gab es zudem eine bekannte Kampagne im Zusammenhang mit OE-Software (Bulletin 13263), die Techniker zu der Annahme verleiten könnte, dass ein Software-Update das Problem beheben würde.

Die veraltete Software könnte durchaus von vornherein zur Rußablagerung beigetragen haben. Ein reines Software-Update allein behebt jedoch nicht das eigentliche Problem, da es nichts gegen die starken Kohlenstoffablagerungen ausrichtet, die das Ansaugsystem bereits behindern.

Genau hier liegt die Falle, denn würde man sich ausschließlich an die Kampagne halten, bliebe die mechanische Einschränkung unberührt, und der Fehler würde wahrscheinlich erneut auftreten.

Genau das macht die Diagnose so schwierig, da die Symptome zwar in eine bestimmte Richtung deuten können, die eigentliche mechanische Einschränkung jedoch verborgen bleibt, solange keine körperliche Untersuchung erfolgt.

In diesem Fall spielte der Vergleich von Echtzeitdaten eine entscheidende Rolle bei der Fehlerdiagnose. Durch den Vergleich des gemessenen Luftmassenwerts mit der berechneten oder erwarteten Luftmasse ließ sich unter Lastbedingungen eine deutliche Abweichung feststellen. Diese Diskrepanz sprach eindeutig für eine Verengung im Ansaugsystem und nicht für einen Sensorfehler.

Ein Referenzbild des TSB unten veranschaulicht diesen Vergleich unter realen Bedingungen, was bei der Überprüfung ähnlicher Fälle in der Werkstatt als nützliche Orientierungshilfe dienen kann.

Abschließende Anmerkungen

Ein großes Dankeschön an die beteiligte Werkstatt für die Einblicke und Informationen zu diesem Fall, die die Erstellung des TSB Nr. 13257 ermöglicht haben.

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