🔧 Nieuw geüploade TSB’s – februari/maart 2026
Blijf op de hoogte van de nieuwste technische servicebulletins (TSB’s) die de afgelopen maand zijn toegevoegd.
DDTSB groeit weer – dit keer met 216 gloednieuwe TSB’s en 141 updates, allemaal gebaseerd op echte hotline-gevallen en praktijkdiagnoses uit werkplaatsen in heel Europa.
Hieronder volgen drie sterke en technisch relevante voorbeelden uit de meest recente uploads.
✅ De “Turtle Mode” van de elektrische aandrijving bij de Volkswagen ID.3 / ID.4 / ID.5: een diagnostische valkuil die veel garages over het hoofd zien
Bij de Volkswagen ID3-, ID4- en ID5-modellen uit de periode 2019 tot en met 2024 kan zich een sporadisch maar ernstig probleem voordoen waarbij het elektrische aandrijfsysteem kort na het wegrijden in de noodstand (“turtle mode”) overschakelt. Meestal worden er meerdere foutcodes opgeslagen, waardoor monteurs vaak ten onrechte belangrijke onderdelen vervangen.
Technici kunnen het volgende waarnemen:
Het voertuig rijdt na stilstand 500–1000 meter normaal door… en dan neemt het vermogen plotseling af.
Op het dashboard verschijnt een waarschuwing voor de elektrische aandrijving, wordt de acceleratie sterk beperkt en schakelt het voertuig over naar de ‘turtle-modus’. Wat deze situatie nog verwarrender maakt, is dat de laadstatus van de hoogspanningsaccu volkomen normaal is.
En hier begint het allemaal een beetje misleidend te worden.
Wanneer je een scan uitvoert, krijg je vaak een lange lijst met foutcodes te zien die in totaal verschillende richtingen wijzen.
Als u nog niet bekend bent met het oplossen van storingen op het MEB-platform, zult u wellicht verbaasd zijn hoeveel foutcodes er altijd worden opgeslagen, waarvan er vaak veel genegeerd kunnen worden. De echte uitdaging is om vast te stellen welke foutcodes daadwerkelijk relevant zijn voor het specifieke symptoom of probleem.
Technici die ervaring hebben met deze voertuigen weten dat het volkomen normaal is dat een volledig functionerende auto 20 tot 30 of meer opgeslagen foutcodes heeft, verspreid over meer dan 50 regeleenheden.
Door deze achtergrondruis wordt het nog moeilijker om de betreffende storingen op te sporen, vooral bij een intermitterend probleem als dit.
Typische foutcodes die in deze gevallen voorkomen, zijn onder meer:
B158131 – Regelunit voor hoogspanningsverwarming – Geen signaal
P068A00 – ECM/PCM-spanningsrelais schakelt te vroeg uit
P0C4700 – Waterpomp 1 voor hoogspanningsaccu – Storing
P1BEF00 – Regelmodule acciverwarming voor hoogspanning: detectie van open circuit niet mogelijk
Naast andere fouten, zoals:
B163002, B201200, P068500, P0BBD00, P1CB500, P30C100, U029200, U112100, U112200, U112300, U14FE00, U15BB00, U15FA00, U163F00, U19FE00
Belangrijke waarschuwing vóór het vervangen van koelvloeistofcirculatiepompen bij MEB-modellen. Risico op schade aan het systeem en mogelijke garantieproblemen in verband met hoogspanning
Een belangrijk punt om rekening mee te houden voordat je aan het koelsysteem van deze modellen gaat werken:
Als u besluit een circulatiepomp te vervangen – zoals sommige garages hebben gedaan bij pogingen om dit probleem op te lossen – moet u goed letten op de ontluchtingsprocedure.
De fabrikant schrijft het gebruik van VAS 531 011 voor.
Dit is geen kwestie van giswerk. Het is noodzakelijk vanwege het omvangrijke en complexe koelsysteem in deze elektrische auto’s, waaronder het hoogspanningscircuit van de accu met een totale capaciteit van ongeveer 12 liter.
De procedure begint met het openen van alle kleppen in het koelsysteem met behulp van een testapparaat.
Vervolgens:
De koelvloeistof moet volledig worden afgetapt. Dit gebeurt door meerdere slangen los te maken en het systeem door de zwaartekracht te laten leeglopen. De VAS-machine bewaakt het proces met behulp van een geïntegreerd weegsysteem. Zodra de stroming stopt, begint een tweede fase waarin de machine met behulp van geregelde luchtdruk de resterende koelvloeistof eruit duwt. Dit zorgt ervoor dat er geen koelvloeistof achterblijft, ook niet in de koelkanalen van de hoogspanningsaccu, zonder dat er risico op schade bestaat.
Na het aftappen wordt het systeem onder vacuüm gebracht. Oudere apparatuur kon slechts een absolute druk van ongeveer 150 mbar bereiken, wat voor deze voertuigen niet voldoende is. De VAS 531 011 brengt het systeem tot ongeveer 40 tot 80 mbar en controleert of het vacuüm standhoudt. Dit is van cruciaal belang om ervoor te zorgen dat er geen luchtbellen achterblijven.
Het bijvullen begint met behulp van dat vacuüm, waardoor koelvloeistof in het systeem wordt gezogen. Hierna moet via de diagnosetester een gestuurde ontluchtingsprocedure worden uitgevoerd. Tijdens deze fase worden beide elektrische circulatiepompen ingeschakeld, terwijl de VAS-machine een druk van ongeveer 1800 mbar in het reservoir handhaaft. Dit zorgt ervoor dat alle resterende lucht wordt verwijderd.
Waarom is dit van belang?
Lucht die in een hoogspanningskoelsysteem vastzit, vormt een ernstig risico. Dit kan leiden tot oververhitting van cruciale onderdelen van elektrische voertuigen. Niet altijd onmiddellijk, maar wanneer een luchtbel in beweging komt, kan dit plotselinge en ernstige schade veroorzaken. Dit is geen theoretisch scenario. Het is in de praktijk al voorgekomen.
Daarnaast moet er ook rekening worden gehouden met het garantieaspect.
Als het voertuig nog onder de garantie valt, is documentatie van cruciaal belang. Het wordt ten zeerste aanbevolen om op de factuur te vermelden dat VAS 531 011 is gebruikt. Sommige garages maken tijdens het proces zelfs foto’s van de opstelling om zichzelf in te dekken.
Onjuist ontluchten brengt niet alleen de reparatie in gevaar. Het kan ook de garantie van de klant in gevaar brengen.
Het gaat hier niet alleen om weer een onderdeel dat het probleem niet heeft opgelost. Het kan zelfs een geheel nieuw storingsscenario veroorzaken.
Wat is er nu eigenlijk aan de hand?
De hoofdoorzaak is verrassend eenvoudig.
Een verbindingspunt ter hoogte van zekeringhouder B (aansluiting 30, verbindingspunt bij zekering SB) vertoont een verhoogde weerstand als gevolg van corrosie of een slechte verbinding. Dit leidt tot een onstabiele spanningsvoorziening naar belangrijke onderdelen zoals de ABS-regeleenheid en het hoofdrelais.
Dit is een perfect voorbeeld van hoe een klein probleem met de elektrische weerstand kan lijken op een ernstige defect aan een onderdeel in moderne EV-platforms.
Als je weet waar je moet zoeken, is het probleem eenvoudig op te lossen.
We hebben dit probleem zo vaak via onze hotline zien toenemen dat we deze zaak al meerdere keren naar klanten hebben doorgestuurd, nog voordat deze officieel in een maandelijkse update was opgenomen.
Dat zegt op zich al iets.
Dit is geen zeldzame of op zichzelf staande fout meer. Het begint een patroon te worden.
Werkplaatsen in verschillende regio’s worden geconfronteerd met precies dezelfde symptomen, dezelfde misleidende foutcodes en moeten in veel gevallen dezelfde onnodige reparatiepogingen doorlopen voordat de werkelijke oorzaak wordt gevonden.
Zo ziet TSB nr. 13071 eruit:
✅Mercedes 2.0D OM654 start niet meer na onderhoud. Een veelgemaakte fout in de werkplaats
Een frustrerende situatie in de werkplaats: het voertuig komt in perfecte staat aan voor routineonderhoud, maar weigert plotseling te starten wanneer het tijd is om het aan de klant terug te geven. Dit probleem doet zich voor bij Mercedes-Benz-modellen vanaf 2016 die zijn uitgerust met de 2.0D OM654-motor (654.920). Het is een bekend probleem dat al meerdere keren via technische hotlines is gemeld, en hoewel de oplossing eenvoudig is, is het net zo belangrijk om de onderliggende oorzaak te begrijpen om herhaling te voorkomen.
Symptomen
Technici kunnen na het uitvoeren van een routineonderhoud de volgende verschijnselen waarnemen, met name wanneer het luchtfilterhuis betrokken is:
- De motor draait wel of draait niet, maar wil niet starten
- Opgeslagen foutcodes, zoals:
P06E9FA – De starter van de verbrandingsmotor vertoont een storing
P06E9FB – De starter van de verbrandingsmotor vertoont een storing
P26359A – Het brandstofdebiet van brandstofpomp A is te laag - De gemeten voedingsspanning in de motorregeleenheid bedraagt 0,2 tot 0,3 V
- Alle andere regeleenheden geven een normale systeemspanning aan
- De starttoestemming mag niet worden verleend door het startonderbrekersysteem/EZS
Onderliggende oorzaak
De hoofdoorzaak is vaak een gebrek aan stroomtoevoer naar de motorregeleenheid N3/9, meestal veroorzaakt door een losse stekker, met name stekker nummer 6 op de ECU. Dit is geen defect aan een onderdeel, maar een verbindingsprobleem dat is ontstaan tijdens routineonderhoudswerkzaamheden.
In veel gevallen treedt de storing niet direct na het onderhoud op. Bij het vervangen van het luchtfilter kan de monteur heel gemakkelijk per ongeluk op het ontgrendelingsmechanisme van connector nummer 6 drukken of dit verstoren. In dit stadium heeft de connector mogelijk nog voldoende contact om normaal te functioneren.
Nadat het voertuig na onderhoud aan de klant is teruggegeven en wordt blootgesteld aan normale rijtrillingen, kan de verbinding echter geleidelijk verslechteren. Naarmate het contactoppervlak afneemt, neemt de weerstand toe, wat kan leiden tot warmteontwikkeling in de connector. Uiteindelijk wordt de verbinding te slecht om een goede stroomtoevoer naar de ECU te garanderen, met als gevolg dat het voertuig niet meer start. In dit stadium moet het voertuig vaak worden geborgen en teruggesleept naar de werkplaats.
Dit patroon kwam aan het licht door herhaaldelijke meldingen via de hotline, waarbij ervaren monteurs vraagtekens zetten bij de geschiedenis van het voertuig en de recent uitgevoerde werkzaamheden. De doorbraak kwam toen een monteur aantoonde hoe dicht het onderhoudsgebied van het luchtfilter bij aansluiting nummer 6 ligt, waardoor duidelijk werd hoe gemakkelijk deze verbinding kan worden verstoord. Dit bevestigde de werkelijke oorzaak achter deze terugkerende gevallen waarin het voertuig niet wilde starten.
Uitdagingen bij de diagnose
Deze storing kan technici gemakkelijk op het verkeerde spoor zetten. De aanwezigheid van foutcodes voor de startmotor en het brandstofsysteem kan de diagnose in de richting sturen van onderdelen zoals de startmotor of de brandstofpomp. Bovendien kan het, omdat andere systemen de juiste spanning aangeven, verwarrend zijn om het probleem te herleiden tot de stroomvoorziening van één enkele regeleenheid. Het intermitterende karakter maakt de situatie nog complexer, aangezien het probleem zich mogelijk niet onmiddellijk na de onderhoudsbeurt voordoet.
Praktische oplossing
Om het probleem efficiënt op te lossen:
- Zoek de motorregeleenheid N3/9 die bovenop de luchtfilterbehuizing is gemonteerd
- Controleer aansluiting nummer 6 zorgvuldig
- Zorg ervoor dat de connector goed is aangesloten en op zijn plaats is vergrendeld
- Repareer indien nodig beschadigde pinnen of vergrendelingslipjes van de connector
- Wis de foutcodes en controleer of de ECU de juiste spanning krijgt
- Controleer of de starttoestemming is hersteld en of de motor normaal start
Afsluitende opmerkingen
Dit probleem laat zien hoe zelfs een eenvoudige onderhoudsklus voor elke monteur tot een stressvolle situatie kan uitmonden. Het is een fout die je bij het werken aan deze specifieke motor gemakkelijk maakt, en velen hebben wel eens de druk ervaren van een motor die niet wil starten, net op het moment dat de klant komt om de auto op te halen.
Het voordeel is nu dat u onder tijdsdruk niet helemaal opnieuw hoeft te beginnen met een tijdrovende diagnose. Door een van de foutcodes in DDTSB in te voeren, krijgt u snel toegang tot de relevante informatie die nodig is om dit specifieke probleem efficiënt en met vertrouwen op te lossen.
Zo ziet TSB nr. 13146 eruit:
✅Fiat Doblo 1.6 MultiJet – Foutcode P010F: afwijking in luchtmassa
Dit is eigenlijk meer een leuk verhaal over een garage op de Shetlandeilanden, waar zich een probleem voordeed met foutcode P010F en een terugroepactie van de fabrikant, maar de uitdaging was dat er op het eiland geen officiële dealer is. Het bleek dat de garage er toch in geslaagd is het probleem op te sporen.
We zijn er ook trots op dat DDTSB overal ter wereld wordt gebruikt en zelfs op de meest afgelegen plekken workshops ondersteunt.
Inleiding
Dit geval betreft een hotline-opdracht met betrekking tot een Fiat Doblo en andere 1.6 MultiJet-modellen, zoals de Alfa Romeo Giulietta, de Fiat Punto en op Opel gebaseerde varianten. Het voertuig vertoonde foutcode P010F – afwijking in de luchtmassameter/luchtstroommeter – in combinatie met rijproblemen. Interessant genoeg was er weliswaar een OE-campagne (Bulletin 13263), maar aangezien dealers op het eiland hier geen toegang toe hadden, moest de juiste diagnose op de harde manier worden gesteld.
Symptomen
Technici kunnen met het volgende te maken krijgen:
– Het motorwaarschuwingslampje brandt
– Onregelmatig stationair draaien, vooral bij een koude start
– Periodieke activering van de noodmodus
– Slechte motorprestaties bij belasting
– Opgeslagen foutcode P010F
Onderliggende oorzaak
De hoofdoorzaak in dit geval was een sterk met roet vervuild inlaatspruitstuk, waardoor de luchtstroom werd belemmerd. Dit leidt tot een afwijking tussen de gemeten en de berekende luchtmassawaarden, waardoor foutcode P010F wordt geactiveerd.
Het is belangrijk om te beseffen dat roetophoping vaak een bijkomend probleem is en niet de hoofdoorzaak. In veel gevallen kan dit worden veroorzaakt door:
– Lekkages in het inlaatsysteem
– Schade aan de intercooler
– Schommelingen in de vuldruk
Uitdagingen bij de diagnose
In veel gevallen lijkt de storing met tussenpozen op te treden, omdat er een bepaalde rijtijd verstrijkt tussen het moment waarop de storing wordt gewist en het moment waarop deze opnieuw wordt geregistreerd. Dit kan er gemakkelijk toe leiden dat men aanneemt dat het om een storingspatroon met tussenpozen gaat.
In dit geval was er ook sprake van een bekende campagne in verband met OE-software (Bulletin 13263), waardoor monteurs zouden kunnen denken dat een software-update het probleem zou oplossen.
De verouderde software heeft wellicht in de eerste plaats bijgedragen aan de roetophoping. Het uitvoeren van alleen een software-update lost het onderliggende probleem echter niet op, aangezien dit niets doet om de zware koolstofafzettingen te verwijderen die het inlaatsysteem nu al belemmeren.
Hier schuilt nu juist de valkuil, want als je alleen de campagne zou volgen, zou de mechanische beperking ongewijzigd blijven en zou de fout waarschijnlijk terugkeren.
Dit maakt de diagnose lastig, aangezien de symptomen in één richting kunnen wijzen, terwijl de daadwerkelijke mechanische beperking verborgen blijft tenzij er een fysiek onderzoek plaatsvindt.
In dit geval speelde de vergelijking van realtime gegevens een cruciale rol bij het vaststellen van de storing. Door de gemeten luchtmassawaarde te vergelijken met de berekende of verwachte luchtmassa, kon onder belasting een duidelijke afwijking worden vastgesteld. Deze afwijking wees er direct op dat er sprake was van een vernauwing in het inlaatsysteem en niet van een sensorstoring.
Een referentieafbeelding van de TSB hieronder toont deze vergelijking onder praktijkomstandigheden, wat een nuttig hulpmiddel kan zijn bij het controleren van soortgelijke gevallen in de werkplaats.
Afsluitende opmerkingen
Hartelijk dank aan de betrokken werkplaats voor het verstrekken van de inzichten en informatie achter deze casus, waardoor TSB nr. 13257 tot stand kon komen.
Wil je nog meer praktijkvoorbeelden?
Als je dit soort verhalen leuk vindt en graag wilt zien wat er achter de schermen bij DDTSB gebeurt, vergeet dan niet je te abonneren op ons nieuwe YouTube-kanaal. Daar delen we meer praktijkverhalen, diagnosetips en reparatie-inzichten, rechtstreeks vanuit de werkplaats.
https://www.youtube.com/@DDTSB
🚀 Haal het maximale uit je workshop met DDTSB
Krijg toegang tot:
Duizenden exclusieve TSB’s voor de aftermarket
Praktische oplossingen van een van De grootste meldcentra van Europa
Snellere diagnose, slimmere reparaties en een hogere winstgevendheid
