TSB récemment mis en ligne en juillet/août 2024 :
Restez informé des derniers bulletins techniques (TSB) publiés pour juillet et août 2024. Avec 229 nouveaux bulletins techniques et 99 mises à jour, nous vous fournissons des informations essentielles pour aider les mécaniciens automobiles à relever les derniers défis du secteur. Ces bulletins, qui traitent de problèmes courants tels que les fuites de liquide de refroidissement et les pannes de climatisation sur les modèles hybrides, sont conçus pour garantir le bon fonctionnement et l'efficacité de votre atelier.
Exemple 1 :
TSB n° 11084 – Perte de liquide de refroidissement et problèmes de climatisation sur les modèles hybrides du groupe VAG :
Dans les bulletins techniques (TSB) récemment publiés, des problèmes majeurs tels que la perte de liquide de refroidissement sur les modèles hybrides ont été mis en évidence. Sur certains modèles hybrides du groupe VAG, tels que l'Audi A3, la VW Golf et la Skoda Octavia, un problème courant mais déroutant, impliquant une perte de liquide de refroidissement et parfois une panne de climatisation, peut survenir. Ce bulletin technique aborde les causes sous-jacentes et propose des solutions pratiques pour ces modèles, ce qui permet de gagner du temps en atelier.
Symptômes typiques :
- Perte de liquide de refroidissement dans le réservoir de liquide de refroidissement haute tension : ce système de refroidissement est essentiel pour la batterie hybride et les autres composants haute tension.
- Performances insuffisantes du système de climatisation : il se peut que la climatisation ne refroidisse pas correctement en raison de problèmes liés à la pression du fluide frigorigène.
- Plusieurs codes d'erreur ont été enregistrés, tels que :
B10ABF0 – Pression du fluide frigorigène de la climatisation trop faible (par intermittence)
P0C4A00 – Pompe de refroidissement de batterie hybride/haute tension 1 – Signal anormal
P139C00 – Capteur 2 de l'indicateur de liquide de refroidissement, niveau de liquide bas
P16C600 – Pompe de réfrigérant supplémentaire, fonctionnement à sec
Ces modèles PHEV sont équipés de deux réservoirs de liquide de refroidissement distincts :
Un circuit haute température pour le moteur à combustion.
Un circuit à basse température pour le système du véhicule électrique, y compris la batterie de ce dernier.
Le circuit à basse température (destiné au système EV) est refroidi par le compresseur de climatisation électrique V470, qui évacue la chaleur du liquide de refroidissement à l'aide d'une pompe de circulation V590, maintenant ainsi la température entre 20 et 40 °C. La chaleur du liquide de refroidissement est transférée au fluide frigorigène via l'échangeur de chaleur haute tension, communément appelé “ Chiller ”.”
Si le niveau de liquide de refroidissement est insuffisant dans le réservoir étanche (1), cela peut indiquer une fuite interne de la batterie. Il convient d’être vigilant, car de nombreux voyants s’allument pour alerter le conducteur en cas de niveau insuffisant de liquide de refroidissement. Si un défaut d’isolation est également signalé, la réparation doit être confiée à un technicien certifié spécialisé dans les véhicules électriques en raison du risque d’instabilité de la batterie.
Si la fuite se situe à l'extérieur de la batterie, vous pouvez la réparer et faire l'appoint de liquide de refroidissement. Veillez toutefois à purger correctement le circuit de refroidissement conformément aux consignes du constructeur, à l'aide d'un outil de diagnostic. La présence d'air dans le circuit de refroidissement peut entraîner une surchauffe de la batterie. En raison du caractère critique de ce circuit de refroidissement, le niveau du réservoir est surveillé par un capteur de niveau (G837).
Le problème de perte de liquide de refroidissement dans le réservoir de liquide de refroidissement du véhicule électrique est généralement dû à une fuite dans le refroidisseur, qui assure le transfert de chaleur entre le fluide frigorigène et le liquide de refroidissement pour refroidir la batterie (comme mentionné précédemment). En raison de la pression plus élevée dans le circuit frigorifique, une fuite au niveau du refroidisseur provoque l’intrusion de fluide frigorigène dans le circuit de refroidissement, “ expulsant ” ainsi le liquide de refroidissement du réservoir. Cela entraîne une perte de liquide de refroidissement et déclenche plusieurs codes d’erreur.
Remarque : Selon l'importance de la fuite dans le groupe frigorifique, ce dysfonctionnement peut ne pas déclencher de codes d'erreur liés au circuit frigorifique aux premiers stades de la fuite. Dans ce cas, le seul symptôme perceptible peut être la perte de fluide frigorigène.
Ce problème peut être difficile à diagnostiquer en raison de son caractère intermittent, mais comprendre le rôle du groupe frigorifique dans ces systèmes aidera les techniciens à le résoudre plus rapidement.
Vous trouverez ci-dessous une vidéo illustrant les symptômes de ce problème en cas de fuite importante au niveau du groupe frigorifique.
Ce TSB est facile à trouver dans DDTSB en effectuant une recherche par mots-clés tels que “ Liquide de refroidissement ” ou en sélectionnant l’un des symptômes dynamiques présélectionnés, comme « Défaillance du système EV/hybride ». Vous pouvez également rechercher les codes d'erreur pertinents (s'il y en a qui ont été enregistrés) pour localiser plus efficacement ce TSB. Ce TSB comprend à la fois un guide au format PDF et une vidéo, grâce aux contributions de nos utilisateurs.
Nouvelle décision DDTSB n° 11084
Exemple 2 :
Défaut du système « Travel Assist » sur les modèles Volkswagen :
Les modèles Volkswagen récents, à partir de 2020, sont équipés du Travel Assist, un système avancé d’aide à la conduite qui permet au véhicule d’utiliser l’aide au maintien de voie et l’ADAS (Advanced Driver Assistance System) dès lors que le conducteur effleure simplement le volant. Cela diffère des modèles précédents, sur lesquels le système exigeait un léger couple ou une légère correction du volant pour détecter en permanence que le conducteur restait attentif à la route.
Le nouveau système utilise un capteur tactile « Hands-On Detection » (HOD) intégré au volant pour détecter la présence du conducteur, ce qui le rend plus pratique que l’ancien système de détection basé sur le couple. Ce système s'inscrit dans le cadre de l'automatisation de conduite de niveau 2 (automatisation partielle), qui permet aux conducteurs de confier au système la responsabilité du guidage longitudinal et latéral dans des situations spécifiques. Toutefois, le conducteur doit toujours être prêt à reprendre le contrôle du véhicule si nécessaire.
Le volant est composé de plusieurs couches, notamment une armature, deux couches de mousse, un revêtement doté d’un capteur capacitif et un revêtement en cuir. Le capteur capacitif détecte lorsque le conducteur touche le volant. Il est intégré entre les couches de mousse et relié à l'unité de commande de détection de contact du volant J1158. Cette unité fournit une tension alternative aux électrodes de mesure. Une très faible capacité est générée lorsqu'aucun objet ne touche le volant, ce qui entraîne un faible passage de courant entre l'électrode et la masse de la carrosserie. Le tapis se compose de deux électrodes : une électrode de blindage, qui isole l’électrode de détection de la partie interne du volant, et une électrode de détection qui agit comme une plaque de condensateur. La carrosserie du véhicule fait office de deuxième plaque reliée à la masse, tandis que la mousse, le cuir et l’air jouent le rôle de diélectrique. L'unité de commande envoie des signaux à l'unité de régulateur de vitesse adaptatif J428 via le bus LIN, qui est également relié à l'unité de commande du volant multifonction J453. Le système s'assure que les mains du conducteur sont sur le volant, ce qui est indispensable au bon fonctionnement du système Travel Assist. Malheureusement, les garages signalent de plus en plus souvent des dysfonctionnements liés à ce système. Le capteur étant intégré au volant, la réparation nécessite le remplacement complet de ce dernier, ce qui peut s’avérer très coûteux.
Codes d'erreur courants :
En cas de dysfonctionnement du système Travel Assist, les codes d'erreur suivants peuvent être enregistrés :
– B17B8F2 – Détection tactile du volant – Défaut du capteur
– U133E00 – Module de commande de la détection tactile du volant – Absence de communication
– U112300 – Bus de données, valeur d'erreur reçue
Avertissements :
Solution pratique :
- Vérifiez s'il existe des campagnes d'entretien : il se peut que le constructeur ait lancé une campagne d'entretien sur certains modèles afin de résoudre ce problème connu.
- Remplacer le volant : si le tapis tactile est défectueux, il faudra remplacer l'ensemble du volant, car le capteur y est intégré.
- Vérifiez les lignes de communication Linbus : assurez-vous que la communication entre l'unité de commande du capteur et la passerelle du véhicule est correcte afin d'exclure tout problème de câblage.
- Réinitialiser le système : après avoir remplacé les composants nécessaires, effectuez une réinitialisation du système afin d'effacer les codes d'erreur et de vérifier que le système fonctionne correctement.
Remarque finale :
En raison du coût élevé d'un nouveau volant, certains garages choisissent de mettre en place une solution de “ contournement ” qui fait croire au système d'aide à la conduite que le conducteur a toujours les mains sur le volant. Nous conseillons aux garages professionnels de bien réfléchir avant de recourir à cette solution, car cela pourrait entraîner des situations dangereuses dans lesquelles le conducteur serait en mesure de conduire sans toucher le volant. Si un accident se produisait et que cette modification s'avérait en être la cause, le garage responsable pourrait faire face à de graves conséquences.
Nouvelle décision DDTSB n° 11018
Exemple 3 :
Problèmes liés au GPF chez Renault / Dacia :
Les techniciens travaillant sur Renault et Dacia modèles avec le Moteur 1,3 TCe (H5H), notamment celles provenant de À partir de 2018, peuvent rencontrer des problèmes avec le Filtre à particules pour essence (GPF) système. Un problème courant est la défaillance du capteur de pression différentielle, qui surveille le bon fonctionnement du GPF. Lorsque ce capteur tombe en panne, cela déclenche souvent le témoin « Check Engine », en enregistrant les codes d'erreur tels que P2453 / P2453 29 / DTC245329 (selon la manière dont votre outil de diagnostic interprète le code d'erreur)
Le capteur de pression différentielle joue un rôle crucial dans le suivi des performances de la Filtre à particules pour essence (GPF) système. Cependant, le diagnostic des problèmes liés à ce capteur peut s'avérer particulièrement difficile en raison de son utilisation de Signaux SENT (Single Edge Nibble Transmission). De nombreux techniciens ignorent peut-être que ce capteur fonctionne en mode SENT, ce qui peut entraîner des erreurs de diagnostic. Si vous essayez de diagnostiquer ce capteur à l'aide d'un voltmètre classique, vous risquez de ne pas observer de variations de tension significatives pendant la conduite, ce qui pourrait vous amener à rechercher la cause d'un problème qui n'est pas celui qui se pose réellement.
Depuis environ 2017, de plus en plus de capteurs équipant les véhicules modernes utilisent la technologie SENT. Le défi pour de nombreux techniciens consiste simplement à savoir si le capteur sur lequel ils travaillent fonctionne avec un système de communication SENT. Sans cette information, les techniciens risquent d’interpréter de manière erronée les données du capteur et de poser un diagnostic erroné concernant le GPF comme étant défectueux, au lieu de reconnaître le véritable problème lié au système basé sur SENT capteur de pression différentielle.
Le caractère intermittent Ces défaillances des capteurs ajoutent une couche supplémentaire de complexité au processus de diagnostic. Sans les outils adéquats ni la maîtrise de l'interprétation des signaux SENT, il devient difficile de déterminer la nature exacte du problème, ce qui complique encore davantage les réparations.
- Solution pratique
Vérifiez le câblage : assurez-vous que le câblage entre le capteur et l'ECU est en bon état. Vérifiez que l'alimentation 5 V et la masse sont stables. - Remplacer le module de capteurs : si le câblage est en bon état, le remplacement du module de capteurs fourni constitue généralement la solution, car tous les capteurs sont regroupés au sein d'un même module.
Nouvelle norme DDTSB n° 10885 :
Ce problème met en évidence la complexité des systèmes modernes de surveillance des gaz d’échappement, mais il peut être résolu efficacement grâce à une approche diagnostique adaptée. Si vous ignorez que ces capteurs utilisent des signaux SENT, cela pourrait induire en erreur votre diagnostic. Dans ce bulletin technique (TSB), nous faisons également référence à deux méthodes de mesure (programmes d'autoformation) qui expliquent les principes de fonctionnement de base des signaux SENT et comment utiliser la procédure de décodage PICO pour analyser le signal.
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