Stay ahead of the curve with the latest Technical Service Bulletins (TSBs) added in the past month.
DDTSB is growing again – this time with 216 brand-new TSBs and 141 updates, all based on real hotline cases and real-world diagnostics from workshops across Europe.

Below are three strong and technically relevant examples from the newest uploads.

✅ Electric Drive “Turtle Mode” on Volkswagen ID3 / ID4 / ID5: A Diagnostic Trap Many Workshops Miss

Volkswagen ID3, ID4, and ID5 models from 2019 to 2024 can present an intermittent but serious issue where the electric drive system enters emergency “turtle mode” shortly after driving off. Multiple fault codes are typically stored, often misleading technicians into replacing major components unnecessarily.

Technicians may observe the following:

Vehicle drives normally for 500–1000 meters after standstill… then suddenly, power drops.

The dashboard lights up with an electric drive warning, acceleration is heavily limited, and the vehicle enters turtle mode. What makes this case even more confusing is that the high voltage battery state of charge is perfectly normal.

And here’s where things start to get misleading.

When you run a scan, you are often presented with a long list of fault codes pointing in completely different directions.

If you are not yet familiar with troubleshooting on the MEB platform, you may be surprised by how many fault codes are always stored, many of which can often be ignored. The real challenge is identifying which fault codes are actually relevant to the specific symptom or problem.

Technicians experienced with these vehicles know that it is completely normal for a fully functioning car to have 20 to 30+ stored fault codes spread across more than 50 control units.

This background noise makes it even harder to identify the relevant faults, especially when dealing with an intermittent issue like this.

Typical fault codes seen in these cases include:

B158131 – High Voltage Heating Control Unit – No Signal
P068A00 – ECM/PCM Voltage Relay De-energized Performance Too Early
P0C4700 – Water Pump 1 for High Voltage Battery – Interruption
P1BEF00 – High Voltage Battery Heater Control Module Open Circuit Detection Not Possible

Along with additional faults such as:
B163002, B201200, P068500, P0BBD00, P1CB500, P30C100, U029200, U112100, U112200, U112300, U14FE00, U15BB00, U15FA00, U163F00, U19FE00

Critical warning before replacing coolant circulation pumps on MEB models. Risk of system damage and possible high voltage warranty issues

Something important to consider before working on the coolant system on these models:

If you decide to replace a circulation pump, as some workshops have done when attempting to fix this issue, you must pay close attention to the bleeding procedure.

The manufacturer requires the use of VAS 531 011.

This is not optional guesswork. It is necessary due to the large and complex cooling system in these EVs, including the high voltage battery circuit with a total capacity of around 12 liters.

The procedure starts by opening all valves in the cooling system using a diagnostic tester.

Then:

Coolant must be fully drained. This is done by loosening multiple hoses and allowing gravity to empty the system. The VAS machine monitors the process using an integrated weight system. Once the flow stops, a second stage begins where the machine uses controlled air pressure to push out the remaining coolant. This ensures no coolant is trapped, including inside the high voltage battery cooling channels, without risking damage.

After draining, the system is placed under vacuum. Older equipment could only achieve around 150 mbar absolute pressure, which is not sufficient for these vehicles. The VAS 531 011 pulls the system down to approximately 40 to 80 mbar and monitors whether the vacuum holds. This is critical to ensure no air pockets remain.

Refilling starts using that vacuum, drawing coolant into the system. After this, a guided bleeding procedure must be carried out via the diagnostic tester. During this phase, both electric circulation pumps are activated while the VAS machine maintains approximately 1800 mbar pressure in the reservoir. This ensures all remaining air is removed.

Why does this matter?

Air trapped in a high voltage cooling system is a serious risk. It can lead to overheating of critical EV components. Not always immediately, but when an air pocket moves, it can cause sudden and severe damage. This is not theoretical. It has been seen in real cases.

There is also a warranty aspect to consider.

If the vehicle is still under warranty, documentation is key. It is strongly recommended to note on the invoice that VAS 531 011 was used. Some workshops even take photos of the setup during the process to protect themselves.

Incorrect bleeding does not just risk the repair. It can risk the customer’s warranty.

This is not just about another part that did not fix the issue. It can create an entirely new fault scenario.

So what’s actually going on?

The root cause is surprisingly simple.

A splice joint near fuse holder B (terminal 30 splice near fuse SB) develops increased resistance due to corrosion or poor connection. This creates an unstable voltage supply to key components like the ABS control unit and main relay.

This is a perfect example of how a small electrical resistance issue can mimic major component failure in modern EV platforms.

If you know where to look, the fix is straightforward.

We have seen an explosion of this problem in our Hotline so frequently, in fact, that we’ve already sent this case out to customers multiple times before it was even officially included in a monthly upload.

That alone says something.

This isn’t a rare or isolated fault anymore. It’s becoming a pattern.

Workshops across different regions are encountering the exact same symptoms, the same misleading fault codes, and in many cases, going through the same unnecessary repair attempts before finding the root cause.

Here is how TSB No. 13071 looks:

A frustrating scenario in the workshop: the vehicle arrives running perfectly, comes in for routine maintenance, and suddenly refuses to start when it is time to hand it back to the customer. This case affects Mercedes-Benz models from 2016 onwards equipped with the 2.0D OM654 engine (654.920). It is a known issue reported multiple times through technical hotlines, and while the fix is simple, the root cause is just as important to understand to avoid repeat incidents.

Technicians may experience the following after completing a routine service, especially involving the air filter housing:

✅Fiat Doblo 1.6 MultiJet – Fault Code P010F Air Mass Incongruence

This is more of a cool story from a workshop on the Shetland Islands, where there was a problem with fault code P010F and an OE recall, but the challenge was that there is no dealership on the island. It turns out the workshop managed to find the problem anyway.

We are also proud to see DDTSB being used in every corner of the world, supporting workshops even in the most remote locations.

Introduction

This case is based on a hotline job involving a Fiat Doblo along with other 1.6 MultiJet models such as Alfa Romeo Giulietta, Fiat Punto, and Opel-based variants. The vehicle presented with fault code P010F – air mass/air flow meter incongruence, combined with drivability issues. Interestingly, there was an OE campaign (Bulletin 13263), but without dealer access on the island, proper diagnosis had to be carried out the hard way.

Symptoms
Technicians may experience the following:
– Engine warning light illuminated
– Uneven idle, especially during cold start
– Periodic limp mode activation
– Poor engine performance under load
– Stored fault code P010F

Underlying Cause
The root cause in this case was a heavily sooted intake manifold, restricting proper airflow. This leads to a mismatch between measured and calculated air mass values, triggering fault code P010F.

It’s important to understand that the soot build-up is often a secondary issue rather than the primary fault. In many cases, it can be caused by:
– Intake system leaks
– Intercooler damage
– Boost pressure irregularities

Diagnostic Challenges

In many cases, the fault appears intermittent because it takes a certain amount of driving time from when the fault is erased until it is stored again. This can easily lead to the assumption that the issue is intermittent.

In this case, there was also a known OE software-related campaign (Bulletin 13263), which could lead technicians to believe that a software update would resolve the issue.

The outdated software may well have contributed to the soot build-up in the first place. However, performing only a software update will not fix the root problem, as it does nothing to remove the heavy carbon deposits already restricting the intake system.

This is where the trap lies, as following the campaign alone would leave the mechanical restriction untouched, and the fault would likely return.

This is what makes the diagnosis tricky, as the symptoms may point in one direction, while the actual mechanical restriction remains hidden unless it is physically inspected.

In this case, live data comparison played a key role in confirming the fault. By comparing the measured air mass value with the calculated or expected air mass, a clear deviation could be seen under load conditions. This mismatch directly supported the presence of a restriction in the intake system rather than a sensor fault.

A reference image from the TSB below shows this comparison in real conditions, which can be a useful guide when verifying similar cases in the workshop.

Final Notes

A big thanks to the workshop involved for providing the insight and information behind this case, which made TSB No. 13257 possible.

Want more real life cases?

If you enjoy stories like these and want to see the work that goes on behind the scenes at DDTSB, make sure to subscribe to our new YouTube channel. There we share more case stories, diagnostic tips and repair insights straight from the workshop floor.

https://www.youtube.com/@DDTSB

🚀 Maximize Your Workshop’s Potential with DDTSB

Gain access to:

Thousands of exclusive aftermarket TSBs

Real-world fixes from one of Europe’s largest hotline centers

Faster diagnostics, smarter repairs, and higher profitability

⏱️Time is money—save both with  DDTSB

Follow us on:

Het bericht Newly Uploaded TSBs – Feb./Mar. 2026 verscheen eerst op DiagnoseDan.

Stay ahead with the latest Technical Service Bulletins (TSBs) uploaded for September and October 2024. This update includes 188 new TSBs and 157 updates, providing essential information to help auto mechanics overcome the most recent automotive challenges. These aftermarket bulletins address the most frequently asked questions from one of Europe’s largest aftermarket hotline centers. Designed to enhance workshop efficiency, these TSBs will keep your business running smoothly.

Example 1:

TSB No. 11489
Mercedes-Benz C-Class (W205)
Issue: The left headlight is not functioning and generates one or more error codes, such as:

• B210D00
• B210F14
• U118A00
• U118A02
• U118A87
• U120B87
• U120B97

Problem Analysis:
Error codes like “U118A00 – Communication with control unit ‘Left headlight leveling’ malfunction” can be challenging to diagnose. It’s not immediately clear whether the problem stems from:

• The headlight unit itself,
• The wiring, or
• Missing coding following headlight replacement.

Solution:
This issue often results from a wiring break in the area specified in the bulletin. We frequently encounter similar cases in our remote coding department, where workshops replace headlights and assume the problem is coding-related. However, proper diagnosis often reveals a wiring fault as the root cause.

Example 2:

TSB No. 11455
PSA/Opel 1.6 BlueHDI

Issue:
The check engine light is illuminated, and the engine may enter limp mode. The fault code stored is:
P0103 00 – Air Flow: Inconsistent Signal (Frequency Too Low)

Key Diagnostic Insight

A common challenge with this error is that the tester’s parameter readings display a default value, misleading technicians into thinking the air mass sensor is functioning correctly. However, if you read the value via the OBD protocol, you’ll find the real reading is actually zero when the fault is present.

Diagnosis Approach:

1. Cross-check Air Mass Sensor Readings:
   • Use the OBD protocol to verify the actual sensor value.
   • If the reading is zero, focus on the air mass sensor and connections
2. Inspect Electrical Connections:
   • A poor connection to the mass airflow (MAF) sensor is often the root cause.
   • Ensure all connectors are clean, secure, and free from corrosion.
3. Advanced Electrical Circuit Assistance:
   • While we don’t provide complete wiring diagrams, we occasionally include illustrations for complex circuits to assist technicians in resolving such issues.

Understanding this diagnostic nuance, you can save time and avoid misdiagnosing the problem, ensuring a quicker resolution and a satisfied customer.

Example 3:

TSB No. 11348
Volkswagen T-Roc – Pay attention to this type of fault!

Issue:
The parking assistance system intermittently reports an error on the display and stores the fault code:
B10FC13 – Front Parking Assistance Sensor(s), Open Circuit

Diagnostic Challenge

Intermittent faults in parking sensors are common, and standard diagnostics usually start with:

• Inspecting the parking sensor itself, and
• Checking connections near the sensor.

However, what makes this particular issue unique is its unexpected cause and intermittent appearance.

The Unusual Culprit

This fault only occurs under specific conditions:

• If the driver has a large shoe size.
  That’s right! We’ve seen multiple cases on this model where the problem arises because the circuit runs through a connector that can be accidentally nudged or pressed by a large foot.

Diagnosis and Solution

1. Recreate the Fault:
   • If the error doesn’t appear during a workshop visit, check the connector near the pedal area or lower dash panel.
   • Technicians with smaller feet may struggle to replicate the issue.
2. Inspect the Connector:
   • Trace the circuit for the parking assistance system to locate the connector.
   • Check for signs of loose connections, physical interference, or damage.
3. Secure the Connector:
   • Once identified, ensure the connector is properly secured to prevent accidental disconnection or stress from foot movement.

Key Takeaway

This seemingly mysterious issue highlights the importance of thinking outside the box—sometimes, the driver’s shoe size can be a diagnostic clue! By identifying the true cause, you can resolve this fault efficiently and avoid unnecessary parts replacement.

Maximize your workshop’s potential with DDTSB! Access thousands of exclusive aftermarket TSBs, diagnose faster, repair smarter, and increase profitability. Time is money—save both with  DDTSB

Het bericht Newly uploaded TSBs September/October 2024 verscheen eerst op DiagnoseDan.

The 1.2 TCe engine, introduced in 2012, is used in several popular models, including the Renault Clio, Captur, and Megane; Nissan Qashqai and Juke; and Dacia Duster and Sandero. Despite being a widely used engine, it is notorious for recurring timing chain failures. These issues persist even when workshops use OEM or aftermarket chain kits.

In previous article, we highlighted how issues like oil dilution and soot buildup, often caused by clogged piston rings, can accelerate engine wear. Now, we turn our focus to another significant issue—the failing timing chains in the Renault 1.2 TCe and Nissan 1.2 DIG-T engines.

Read the article here: https://www.diagnosedan.com/renault-1-2-tce-burned-exhaust-valves-diagnosis/

Common Symptoms and Fault Codes:

Drivers often report hearing unusual noises from the timing chain, along with poor idle performance. Diagnostic scans typically reveal the following fault codes:

• P0011 / P0011 77 – Intake Camshaft Dephaser (Intake Solenoid Valve)
• P0014 / P0014 77 – Exhaust Camshaft Dephaser (Exhaust Solenoid Valve)
• P0016 / P0016 62 – TDC Sensor
• P0017 / P0017 62 – TDC Sensor
• Additional codes: P0089, P0089 22, P0090, P0090 77, P0090 92, P0340, P0365, and their variants.

Always Investigate the Cause of a Faulty Timing Chain

It’s crucial to not only replace the timing chain but also investigate the root cause of its failure. One of the most critical checks before installing a new chain kit is assessing both oil pressure and oil quality. These factors often contribute to chain failure and need to be addressed to prevent future issues.

Measuring Oil Pressure

A failing timing chain is often a symptom of an underlying engine issue, such as poor oil pressure or degraded oil quality. To ensure accurate diagnostics, the oil pressure should always be measured when the engine oil is hot, typically above 80°C, when the oil is at its thinnest.

1. Remove the oil pressure switch, and fit the oil pressure gauge
2. Start the engine and read out the oil pressure
3. Compare the measured values with the below data

Consider Oil Dilution

Another common cause of timing chain failure, especially in many direct injection petrol engines, is oil dilution. This occurs when fuel mixes with the engine oil, reducing its lubricating properties and accelerating wear on critical components like the timing chain.

We discussed this issue in detail in DDTSB No. 7280, which includes a video explanation. You can watch the video here:  https://youtu.be/YQovbK972qo?si=G2XQyGidQm8rbeR3

Example of Oil Dilution:

Below is an example of an oil test revealing 4.8% fuel dilution, which is excessively high. Addressing this issue is essential to prevent premature wear and potential failure of the timing chain, ensuring a lasting repair and avoiding repeat visits to the workshop.

Commonly Overlooked Cause of a Worn Timing Chain in the Renault 1.2 TCe Engine

Many modern engines, including the Renault 1.2 TCe, use variable oil pressure systems. This can result in intermittent oil pressure issues, particularly when the engine oil is heavily contaminated with soot.

A critical component that is often overlooked by workshops is the oil jet responsible for lubricating the timing chain. This oil jet is highly susceptible to clogging due to soot contamination. If the oil jet becomes blocked, the timing chain won’t receive sufficient lubrication, leading to premature wear and failure.

To avoid future issues, it’s important to thoroughly inspect the oil channels and the condition of the oil jet. If there’s any doubt about its functionality, it’s best to replace it. Given how fragile this system is, especially in relation to oil contamination, it’s essential to emphasize the importance of regular oil changes and, in some cases, using an oil flush to clear any debris.

Showing a picture of the clogged oil jet to your customer can help explain why regular maintenance is so critical. This visual aid could be an effective way to encourage them to stick to their oil change intervals and prevent future timing chain failures.

Diagnosing the Timing Chain Issue

As always in DDTSB, we aim to provide comprehensive diagnostics by including as many measurements as possible to confirm the fault, identify the cause, and highlight common pitfalls. Accurate diagnostics are key to preventing unnecessary repairs and ensuring that the root cause of the timing chain failure is addressed.

Check for metal shavings on Cam- and Crank sensors

Further confirmation of the fault:

 

Always replace the timing chain as a kit:

It’s important to note that I refer to a timing chain kit, not just the chain itself. Most part suppliers sell the chain as part of a kit, which includes both the crankshaft and camshaft sprockets—and for good reason. If the old timing chain is worn, it likely caused wear on the teeth of the crankshaft and camshaft sprockets as well.

Installing a new timing chain on worn sprockets will result in poor contact between the chain and the sprocket teeth. Worn sprockets often have rounded or smoother teeth, reducing the effective surface area that engages with the chain. This compromised contact can lead to issues such as:

• Slippage
• Misalignment
• Uneven wear

Ultimately, this will shorten the lifespan of the new timing chain, potentially causing premature failure. To ensure a proper fit and long-lasting repair, always replace the timing chain along with the crankshaft and camshaft sprockets as part of a complete kit.

Boost your workshop’s efficiency with DDTSB. Access a vast database of thousands of exclusive aftermarket TSBs to enhance diagnostic precision, save time, and get the repair right the first time. DDTSB: Your investment in faster solutions and higher profitability. Time is money—save both with  DDTSB

Het bericht The Hidden Cause Behind Failing Timing Chains verscheen eerst op DiagnoseDan.

Stay updated with the newly uploaded TSBs for July and August 2024. With 229 new TSBs and 99 updates, we provide vital information to help auto mechanics tackle the latest automotive challenges. These bulletins, including common issues like coolant loss and A/C failure in hybrid models, are designed to keep your workshop running smoothly and efficiently.

Example 1:

TSB NO. 11084 – Coolant Loss and A/C Issues in VAG Hybrid Models:

In the newly uploaded TSBs, key issues such as coolant loss in hybrid models have been highlighted. In certain VAG hybrid models, such as the Audi A3, VW Golf, and Skoda Octavia, a common but puzzling issue involving coolant loss and sometimes air conditioning failure can occur. This TSB addresses the underlying causes and provides practical solutions for these models, helping to save time in the workshop.

Typical Symptoms:

• Coolant loss in the high-voltage coolant reservoir: This cooling system is crucial for the hybrid battery and other high-voltage components.
• A/C system underperforming: The air conditioning may fail to cool properly due to refrigerant pressure issues.
• Multiple fault codes stored, such as:
  B10ABF0 – A/C Refrigerant Pressure too Low (Intermittent)
  P0C4A00 – Hybrid/High-Voltage Battery Coolant Pump 1 – Unrealistic Signal
  P139C00 – Sensor 2 for Coolant Indicator, Low Fluid Level
  P16C600 – Additional Refrigerant Pump, Dry Running

These PHEV models have two separate coolant reservoirs:

A high-temperature circuit for the combustion engine.
A low-temperature circuit for the EV system, including the EV battery.

The low-temperature circuit (for the EV system) is cooled via the Electric Climate Compressor V470, which removes heat from the coolant using a circulation pump V590, maintaining the temperature between 20-40°C. The heat from the coolant fluid is transferred to the refrigerant through the high-voltage heat exchanger, commonly referred to as the “Chiller.”

If coolant is missing from the sealed reservoir (1), there may be an internal battery leak. This requires caution, as many warning lights will illuminate to alert the driver if coolant is missing. If an insulation fault is also reported, the repair should be assigned to a certified EV technician due to the potential instability of the battery.

If the leak is external to the battery, you can repair it and refill the coolant. However, ensure that the cooling system is properly bled according to factory guidelines using a diagnostic tool. Air trapped in the cooling circuit can cause the battery to overheat. Due to the critical nature of this coolant circuit, the reservoir is monitored by a level sensor (G837).

The problem with missing coolant fluid in the EV-coolant reservoir is usually traced to a leak in the chiller, which transfers heat between the refrigerant and the coolant for battery cooling (as previously mentioned). Due to the higher pressure in the refrigerant system, a leak in the chiller forces refrigerant into the coolant system, effectively “pushing” the coolant out of the reservoir. This leads to coolant loss and triggers multiple fault codes.

Note: Depending on the size of the leak in the chiller, this fault may not trigger any fault codes related to the refrigerant system in the early stages of the leak. In such cases, the only noticeable symptom may be the loss of coolant.

This issue can be challenging to diagnose due to its intermittent nature, but understanding the chiller’s role in these systems will help technicians resolve it faster.

Below is a video showing the symptoms of this problem when there is a major leak in the chiller.

This TSB is easily found in DDTSB by searching for keywords such as “Coolant” or by selecting one of the dynamic pre-selected symptoms, like EV/Hybrid system failure. You can also search for relevant fault codes (if any are stored) to locate the TSB more efficiently. This TSB includes both a PDF guide and a video, thanks to contributions from our users.

New DDTSB No. 11084

Example 2:

Travel Assist Fault on Volkswagen Models:

Modern Volkswagen models from 2020 onwards are equipped with Travel Assist, an advanced driving assistance system that allows the car to use lane assist and ADAS (Advanced Driver Assistance System) as long as the driver is merely touching the steering wheel. This differs from previous models, where the system required a small torque or correction in the steering wheel to consistently detect that the driver was paying attention to the road.

The new system uses a Hands-On Detection (HOD) touch sensor inside the steering wheel to detect the driver’s presence, making it more convenient compared to the previous torque-based detection system. This system is part of Level 2 driver automation (Partial Automation), where drivers can hand over responsibility for both longitudinal and lateral guidance to the system in specific situations. However, the driver must always be ready to take control of the vehicle when necessary.

The steering wheel is constructed with multiple layers, including a steering wheel skeleton, two layers of foam, a mat with a capacitive sensor, and a leather cover. The capacitive sensor detects when the driver touches the wheel. It is embedded between the foam layers and connected to the steering wheel contact detection control unit J1158. This unit supplies an alternating voltage to the measuring electrodes. A very low capacitance is created when no objects touch the wheel, resulting in a low current flow between the electrode and body earth. The mat consists of two electrodes: a screening electrode, which insulates the sensing electrode from the inner part of the wheel, and a sensing electrode that acts like a capacitor plate. The vehicle body serves as the second plate connected to earth, while foam, leather, and air act as the dielectric. The control unit sends signals to the adaptive cruise control unit J428 via the LIN bus, also connecting to the multifunction steering wheel control unit J453. The system ensures the driver’s hands are on the wheel, which is required for the proper operation of the Travel Assist system. Unfortunately, workshops are increasingly reporting errors with this system. Since the sensor is integrated into the steering wheel, fixing the issue requires a replacement of the entire steering wheel, which can be quite expensive.

Common Fault Codes:

When Travel Assist malfunctions, the following fault codes may be logged:
– B17B8F2 – Steering Wheel Touch Registration – Sensor Fault
– U133E00 – Control Module for Steering Wheel Touch Detection – No Communication
– U112300 – Databus, Error Value Received

Warnings:

Practical Solution:

• Check for service campaigns: The manufacture may have released a service action on certain models to resolve this known issue.
• Replace the steering wheel: If the touch sensor mat is faulty, the entire steering wheel will need to be replaced, as the sensor is integrated within it.
• Inspect Linbus communication lines: Ensure proper communication between the sensor control unit and the vehicle’s Gateway to rule out wiring issues.
• Reset the system: After replacing the necessary components, perform a system reset to clear fault codes and confirm proper operation.

Final Note:

Due to the high cost of a new steering wheel, some workshops choose to implement a “cheat” fix that tricks the travel assist system into thinking the driver always has their hands on the steering wheel. We advise professional workshops to think twice before doing this, as it could lead to dangerous situations where the driver is able to drive without touching the steering wheel. If an accident occurs and this modification is found to be the cause, the workshop responsible could face serious consequences.

New DDTSB No. 11018

Example 3:

Renault / Dacia GPF problems:

Technicians working on Renault and Dacia models with the 1.3 TCe engine (H5H), particularly those from 2018 onward, may encounter issues with the Gasoline Particulate Filter (GPF) system. A common problem is the failure of the differential pressure sensor, which monitors the GPF’s efficiency. When this sensor fails, it often triggers the check engine light, storing fault codes like P2453 / P2453 29 / DTC245329 (depending of how your scanntool interpretes the fault code)

The differential pressure sensor plays a crucial role in monitoring the performance of the Gasoline Particulate Filter (GPF) system. However, diagnosing issues with this sensor can be particularly challenging due to its use of SENT (Single Edge Nibble Transmission) signals. Many technicians may not realize that the sensor operates with SENT, which could lead to misdiagnosis. If you attempt to diagnose the sensor using a traditional voltmeter, you might not observe significant voltage changes during driving, leading you to investigate the wrong problem.

Since around 2017, more and more sensors in modern vehicles have been using SENT technology. The challenge for many technicians is simply being aware that the sensor they are dealing with operates on a SENT communication system. Without this knowledge, technicians may misinterpret sensor readings and mistakenly diagnose the GPF itself as faulty, rather than recognizing the true issue with the SENT-based differential pressure sensor.

The intermittent nature of these sensor failures adds another layer of complexity to the diagnosis process. Without the proper tools or understanding of how to interpret SENT signals, diagnosing the exact fault becomes difficult, further complicating repairs.

• Practical Solution
  Check the wiring: Verify the integrity of the wiring between the sensor unit and ECU. Ensure the 5V supply and ground are stable.
• Replace the sensor unit: If wiring checks out, replacing the bundled sensor unit is typically the solution, as all sensors are housed together.

New DDTSB No. 10885:

This issue highlights the complexity of modern exhaust monitoring systems, but it can be resolved efficiently with the right diagnostic approach. If you’re unaware that these sensors use SENT signals, it could mislead your diagnosis. In this TSB, we also reference two measurement methods (self-study programs) that explain the basic operating principles of SENT signals and how to use the PICO decoding procedure to analyze the signal.

Boost your workshop’s efficiency with DDTSB. Access a vast database of thousands of exclusive aftermarket TSBs to enhance diagnostic precision, save time, and get the repair right the first time. DDTSB: Your investment in faster solutions and higher profitability. Time is money—save both with  DDTSB

Het bericht Newly uploaded TSBs July/August 2024 verscheen eerst op DiagnoseDan.

232 New TSBs

180 updates of existing TSBs.

Example 1:

Faulty alternator, faulty BCM or is it something else?

TSB No. 10967 – Volkswagen Transporter T6.

Symptoms:

MIL on, possibly problems with carrying out a regeneration, one/more fault codes stored:
02252 – Generator
U014000 – Lost Communication With Body Control Module

This TSB addresses a very common issue on this model, often occurring when the car is 4-5 years old. There is no OEM TSB (TPI) for this issue, but based on our Hotline statistics (from a service that answers more than 50,000 questions a year), this fault seems almost like a planned-to-fail feature on this model.

Canbus BCM to ECM

Diagnosing this problem varies across workshops, and symptoms can also differ. Some workshops focus on the fault code U014000 – Lost Communication With Body Control Module and start by measuring the Canbus between the engine control unit and the BCM (J519). Often, they find that the Canbus looks flawless even when the fault is present. See the attached measurement with PICO.

Remote Coding

If the Canbus appears good and the power and ground to the BCM are perfect, the issue must be software-related. The workshop will then check for software updates to the BCM. If no new software is available, they will re-install the software to eliminate the possibility of software bugs. Workshops not equipped with ODIS often get this done via a Remote Coding service.

Workshops might conclude that since all other possibilities for errors causing communication issues between BCM and ECM have been checked without any evidence of errors, the problem must be a faulty BCM. This BCM is often replaced by the workshop and needs to be coded via ODIS or Remote Coding service.

When replacing the BCM also does not solve the error, the workshop contacts the DDTSB Hotline. Using big data from aftermarket workshops worldwide, we see that this problem and the procedure to solve it are very common, leading to the creation of a TSB based on solid statistics from our Hotline.

The scenario described was based on a workshop focusing their diagnosis on the communication error code between BCM and ECM. We also encounter workshops that focus on the alternator error code: 02252 – Generator. If the error is present and the workshop is experienced in diagnosing Linbus, they will eventually find the broken wire, which will also fix the communication error code (U014000).

Next time a workshop faces this problem, they will look up the fault code under bulletins and find this TSB:

DDTSB No. 10967

Issues like this with a wire break are common on almost all models. As a car ages, weak points in the wire loom will eventually fail, leading to tricky intermittent errors. With big data collection, it becomes clear how accurately a car is made, including its weak points. Eventually, they will all fail at this point, causing unique symptoms.

Example 2:

DPF/Eolys or Something Else?

This TSB is relevant to certain engine codes found in PSA/Stellantis models, which today include multiple brands/models:

• Citroën Jumpy IV/Spacetourer (K0) 2020-> 2.0 BlueHdi (Euro 6.3 / 6.4)
• Fiat Scudo/Ulysse (K0) 2022-> 2.0 MultiJet 3 (Euro 6.3 / 6.4)
• Opel/Vauxhall Vivaro-C/Zafira Life (K0) 2020-> 2.0 BlueInjection (Euro 6.3 / 6.4)
• Peugeot Expert IV/Traveller (K0) 2020-> 2.0 BlueHdi (Euro 6.3 / 6.4)
• Toyota Proace/Proace Verso 2020-> 2.0 D (Euro 6.3 / 6.4)

Symptoms:

• The particulate filter clogs due to a lack of regeneration
• The service indicator may turn on too early
• One or more fault codes stored:
  • P119F 22 – Deterioration of the Engine Oil: Rate of Dilution of the Engine Oil Excessive
  • P2463 97 – Particle Filter: Detected Overloaded
  • P246C 97 – Particle Filter: Detected Overloaded

This problem is nearly impossible to find without this information. Using normal diagnostic procedures on DPF/Eolys will lead you nowhere with this error.

On these models, there is a service campaign addressing this issue. However, if you are not familiar with this problem and start a diagnosis the traditional way with measurements, you will spend a lot of time and end up with no clear result. This example demonstrates the value of workshops having access to the right information on all cars.

1. Select the car in DDTSB using license plate, VIN No., or manual search.
2. Go to bulletins.
3. Enter the fault code.

The program will now show all TSBs matching the fault code and the selected car.

DDTSB No. 10939

This search takes 30 seconds but can save you countless hours.

Example 3:

eCall/SOS System

E-call is mandatory in the EU and therefore needs to be in good working order to pass the yearly/bi-annual inspection. Aftermarket workshops will see an increase in vehicles with this system and need to prepare to service and repair these systems. The DDTSB Hotline has experienced a significant increase in questions about this system.

Typical Questions:

• During maintenance inspection, we need to change the battery. Where is the SOS backup battery located?
• Which antenna does this fault code address, and where is this antenna located?
• During inspection, how should we check the system?

There are several ways to find information about this in DDTSB. If you need information related to maintenance (like the replacement of the SOS battery), select the car in DDTSB, go to bulletins, and select the category “Maintenance.” The program will list TSBs matching the selected car that are related to maintenance. See an example on a Hyundai Ioniq 5:

DDTSB No. 11056

Hyundai Ioniq 5 SOS Battery Replacement Procedure

The next time you do a maintenance job and lack information, consider this: Can I be the only aftermarket technician who would ask DDTSB about this? Probably not. So always select the category “Maintenance” first if you lack service-related information. If others have asked about it before, we will have a TSB available answering the subject.

Other popular maintenance TSBs you can find in DDTSB include:

• Procedure for coolant bleeding
• Procedure for oil change on automatic transmissions/DSG
• Procedure for brake bleeding (especially on EVs)
• Procedure for service reset
• Procedure for TPMS
• Sunroof service procedures
• Special service procedures for specific models

DDTSB No. 10921.

SOS-System Antennas

We often encounter questions about the location of antennas. You might have a fault code:

• B180B11 – LTE Antenna 2 – Short to Ground
• B180B13 – LTE Antenna 2 – Open Circuit

But where is this antenna located? In VAG vehicles, you might even discover that the location of the antenna depends on the car’s equipment (PR-codes).

Below is an example from a Volkswagen T-Roc (A11) with the fault codes B180B11, B180B13.

Other related fault codes on VAG regarding the SOS-system:

• B105313 – GPS Antenna, Disconnection
• B105411 – GPS Antenna, Short-circuit to Ground
• B105413 – GPS Antenna, Disconnection
• B180B11 – LTE Antenna 2 – Short to Ground
• B180B13 – LTE Antenna 2 – Open Circuit
• B18BD11 – Mobile Communication Antenna 1 to Emergency Call Module and Communication Unit – Short-circuit to Ground
• B18BE11 – Mobile Communication Antenna 2 to Emergency Call Module and Communication Unit – Short-circuit to Ground
• B191604 – Backup Battery Faulty
• B200047 – Control Unit Faulty
• B200049 – Control Unit Faulty
• B20004B – Control Unit Faulty
• U111100 – Function Limitation due to Missing Message
• U112100 – Databus, Missing Messages
• U122C00 – Ethernet Databus Branch 1 – No Communication
• U142100 – Control Unit to Emergency Call Module and Communication Unit/No Communication
• U153E00 – Registration of Mobile Network is Not Possible
• U164200 – Ethernet Emergency Call Module – No Communication
• U178500 – Control Unit for Emergency Call Module and Communication Unit – Software Error

Watch the new training video I made about the SOS system in the Education section in DDTSB.

Boost your workshop’s efficiency with DDTSB. Access a vast database of thousands of exclusive aftermarket TSBs to enhance diagnostic precision, save time, and get the repair right the first time. DDTSB: Your investment in faster solutions and higher profitability. Time is money—save both with  DDTSB

Het bericht 232 New TSBs uploaded June 2024 verscheen eerst op DiagnoseDan.

Embarking on a Diagnostic Journey:

This week, 367 new technical bulletins and 387 updates have been added to DDTSB, enriching your diagnostic toolbox. Among these is a valuable guide on diagnosing transmission issues in PSA models from 2016 onwards.

Symptoms and Challenges:

It all starts when the transmission refuses to switch between positions P – R – N – D, effectively leaving the engine unresponsive unless it’s in the “P” position. The fault codes that emerge, P1718 81 – Gear Lever Position Sensor: Position Not Valid and U122A 81 – Communication on the CAN with the Sequential Gear Lever: Invalid Value, can seem confusing.

The Challenge of Diagnosing the Unknown:

This TSB is a classic example of a scenario where the symptoms and fault codes serve more as confusing signals rather than clear indicators. Scarce information on this transmission, even with dealer access to the Service box, and the absence of an OEM TSB at the time this diagnosis was made, turns diagnosing this issue into a daunting task. Often, technicians resort to using a donor car to gather necessary data on their own when useful information is scarce and finding answers is like searching for a needle in a haystack.

Unveiling the Path to Diagnosis:

Fortuitously, our path to diagnosis has been illuminated by Iwan Kennis, a well-known Dutch technician. Through his invaluable contribution and willingness to share essential measurements, a new TSB is born. Now, armed with this newfound information, users of DDTSB can approach diagnosing this transmission issue with precision and efficiency.

The Road Ahead:

So, how do we tackle this seemingly overwhelming challenge? By systematically understanding how the gears are engaged and monitored, and applying the shared measurements meticulously. This not only simplifies the diagnostic process but also ensures that you save valuable time.

In conclusion, diagnosing the AMN8 / ATN8 transmission doesn’t have to be a challenging journey. With the right information and a collaborative spirit among technicians, resolving these issues becomes much more efficient. This TSB is a testament to the power of shared knowledge and the relentless pursuit of solutions in the world of auto mechanics.

TSB Uploaded: Unraveling Volkswagen Transporter T6 Engine Cut Outs

Symptoms that Baffle:

Imagine a Volkswagen Transporter T6 2.0 TDI where the engine stubbornly cuts out at around 1700 revolutions and refuses to rev up. The situation becomes even more puzzling with no fault codes stored, leaving you with a diagnostic challenge.

The Challenge of Diagnosis:

Embarking on a diagnostic journey for this issue can be a maze, especially when faced with the fickleness of an intermittent problem. Scouring through previous hotline questions in our internal database, we’ve discovered this to be a recurring, intermittent fault. In some cases, numerous parts were replaced before our involvement. The stakes are high for commercial vehicles like this – every moment in the workshop translates to lost revenue for the company.

Unveiling the Culprit: The Fuel Temperature Sensor (G81):

Crafting this TSB involved meticulously comparing previous hotline questions exhibiting this symptom. While the engine may present a plethora of common problems, such as issues with the rail pressure sensor, our investigations frequently pointed to the fuel temperature sensor (G81) as the offender.

Navigating DDTSB: Tools for Efficient Diagnosis:

Finding a TSB with no fault code can be time-consuming, especially for cars with numerous TSBs. The DDTSB program simplifies this by allowing you to select symptoms matching the car’s issue, thereby narrowing down the list of TSBs quickly.

For example, if a car exhibits the symptom “Engine-output not normal,” you can select this specific symptom, and DDTSB will filter and present the most relevant TSBs. This efficient approach saves time, streamlining the diagnostic process and getting the vehicle back on the road faster.

• Search with Precision: Utilize the search bar like you would on Google, and DDTSB will pinpoint TSBs matching the keywords relevant to the selected car.
• Category Selection: Delve into the ‘Engine’ category and explore TSBs until you find one that resonates with your symptom.
• Symptom-Led Exploration: Directly select symptoms as showcased in this example.

Additionally, we’ve sorted the TSBs by newest, explaining why this new TSB tops the list.

Back to Basics: A Reminder of Fundamental Diagnostics:

In the hustle of complex diagnostics, sometimes the basics get overlooked. A TSB like DDTSB-10093, focusing on aspects often forgotten, can be a game-changer. Armed with this knowledge, you can now drive the car, anticipate the stall, and capture relevant data on your scan tool with precision.

Conclusion: Diagnostics Made Efficient:

In summary, this TSB exemplifies the power of a systematic, symptom-led approach. By harnessing tools efficiently and remembering the basics, diagnosing perplexing issues like the ones seen in Volkswagen Transporter T6 2.0 TDI becomes a smoother, more efficient endeavor.

Introducing 5 New Measuring Methods on EVs

Norway: The Vanguard of EV Evolution

Elektro Partner, the creator of DDTSB, started its journey in Norway in 1989 and has been a pioneer in the automotive solutions ever since. In the world of Electric Vehicles (EVs), Norway stands as a trailblazer. With an impressive user base for our program, we’ve gathered extensive data and insights into the typical challenges faced by auto mechanics dealing with EVs.

The Struggle for Hands-On Experience:

Despite commendable investments in training for EV diagnostics, technicians worldwide often grapple with a lack of hands-on experience. The gap between learning about a system and the opportunity to diagnose it could span years. To bridge this gap, we advocate for technicians to engage in hands-on training annually, if not every two years. Even revisiting the same course can lead to a plethora of ‘aha’ moments and insights, especially considering the rapid evolution of EV systems.

Measuring Methods: A Refreshing Resource for Technicians:

Our new set of measuring methods for Electric cars is tailored for those who have undergone extensive hands-on training and hold the necessary qualifications. Even with the right courses under their belts, technicians find our measuring methods to be excellent memory refreshers and inspirational aids for troubleshooting procedures.

Presenting 5 New Measuring Methods on EVs:

To cater to this demand, we’re introducing five measuring methods on EVs, with more on the horizon:

1. TSB No. 10128 – General Overview of High-Voltage Components: This provides a comprehensive overview of high-voltage components, aiding in quick identification and understanding.
2. TSB No. 10122 – Assessing High-Voltage Battery State Of Health (SOH): Equip yourself with the knowledge to gauge the health of high-voltage batteries effectively.
3. TSB No. 10114 – Diagnostics of High-Voltage Battery: Delve into cell temperature, cell voltage, and diagnostic tests of lithium cells for precise evaluations.

   

4. TSB No. 10095 – PTC Heater Control & Troubleshooting: Acquire tips and insights for troubleshooting and controlling Positive Temperature Coefficient (PTC) heaters.
5. TSB No. 10033 – Diagnosing Insufficient Range: Understand the general diagnostic information for cases where the vehicle’s range falls short.

Conclusion: Empowering Technicians with Knowledge:

In essence, these measuring methods are crafted to empower technicians with the right knowledge to diagnose and troubleshoot EVs proficiently. By staying updated and continually refreshing their skills, auto mechanics can efficiently navigate the fast-evolving landscape of Electric Vehicles. It’s important to note that this is meant only as a refresher of memory, and hands-on courses taken annually at a minimum are the recommended way to go.

Understanding State of Health (SOH) Formula on Lithium Batteries

When diagnosing Electric Vehicles, it’s crucial to comprehend how the State of Health (SOH) of a battery can be determined using different methods. The SOH is a pivotal factor in assessing the performance and lifespan of an EV’s battery.

One method of calculation involves the battery control unit, which tends to be the most accurate. This unit continuously monitors and calculates the SOH based on various parameters such as charge-discharge cycles, temperature, and current.

SOH Calculation Methods:

On the other hand, there are moment-capture test methods such as those conducted by a third-party battery health diagnostic tool connected to the OBD port, which can offer a TÜV approval certificate, or the formulas integrated into DDTSB. These techniques provide a snapshot of the battery’s condition at a specific moment, offering quick insights.

When diagnosing range problems, the SOH is often the first and easiest thing to check. However, it’s important to note that not all cars offer a way to read the SOH directly through the scan tool.

The method utilizing formulas is meant as a first step in diagnosing potential issues. If the SOH indicates a low value that could be the cause of a lack of range, further test methods must be employed to comprehensively assess the situation and determine the root cause.

It’s essential for technicians to understand that various factors can influence the SOH. Factors like the battery’s age, usage patterns, and environmental conditions can alter the SOH readings.

Being cognizant of these variations ensures a more precise and informed diagnosis, allowing mechanics to provide effective solutions tailored to each EV’s unique needs.

Unlock a wealth of automotive knowledge and enhance your diagnostic skills. Explore thousands of unique aftermarket TSBs now at DDTSB

Het bericht 367 new TSBs uploaded to DDTSB November 2023 verscheen eerst op DiagnoseDan.

Deze week hebben we 202 nieuwe TSB's geüpload en 101 bestaande TSB's voorzien van de nieuwste informatie.

Hier een aantal voorbeelden;

TSB No. 10,000

Dit werd op het hoofdkantoor in Denemarken gevierd met champagne en marsepeinen taart. Er is veel gebeurd sinds Elektro Partner in 2006 de eerste TSB creëerde. TSB 10.000 loste een probleem op met het draadloos opladen van smartphones. De oprichter van Elektro Partner, Frank Donslund, merkte glimlachend op dat hij, toen hij het programma in 2006 creëerde, nooit had gedacht dat we TSB's zouden schrijven over smartphoneproblemen. Wat zal het onderwerp zijn als we TSB nr. 20.000 schrijven?

Dit werd op het hoofdkantoor in Denemarken gevierd met champagne en taart. Er is veel gebeurd sinds Elektro Partner in 2006 de eerste TSB creëerde. TSB 10.000 lost een probleem op met het draadloos opladen van smartphones. De oprichter van Elektro Partner, Frank Donslund, merkte glimlachend op dat hij, toen hij het programma in 2006 creëerde, nooit had gedacht dat we TSB's zouden schrijven over smartphoneproblemen. Wat zal het onderwerp zijn als we TSB nr. 20.000 schrijven?

Audi telefoon draadloos laden

Voor een klant worden alle problemen die zich voordoen in de auto vaak gezien als een probleem met de auto zelf. Als het om onlinediensten en smartphones gaat, is dit echter niet altijd het geval. Problemen met draadloos opladen zien we vooral bij iPhones vanaf generatie 12 en Samsung Galaxy S6/S6 Edge.

Dit is niet iets waar de auto verantwoordelijk voor is. In TSB nr. 10.000 maken we de werkplaats van deze problematiek bewust en voorzien we de werkplaats van argumenten waarmee we dit aan een klant kunnen uitleggen.

TSB No. 9934:

Peugeot 508 (2011-2018)

Verschillende elektrische storingen, zoals een niet werkende ruitenwisser , de motor start niet, geen communicatie met de motorregeleenheid of andere regeleenheden op het CAN IS-netwerk. Foutcode eventueel opgeslagen:
U1F3A 87 – Storing – Geen communicatie met de ruitenwissermotor

De uitdaging is dat deze storing niet altijd aanwezig is.. Het kan dus zijn dat de auto niet altijd start , maar dat deze klacht niet aanwezig is op het moment dat hij in de werkplaats staat. Er zijn dan mogelijk ook geen foutcodes opgeslagen. Tijdens ons onderzoek naar deze storing kwamen we erachter dat wanneer de auto niet start er regelmatig ook problemen zijn met de ruitenwissers. Sterker nog: vaak is er zelfs een foutcode voor de ruitenwissers opgeslagen. Normaal gesproken zou je een probleem met de ruitenwissermotor niet koppelen aan een motor die niet start. Als u echter DDTSB in uw werkplaats gebruikt, wordt dit een belangrijke informatiebron om deze storing op te lossen. Er zit namelijk een zwak punt in de draadboom die naar de ruitenwissers lopen. In deze draadboom lopen ook de Can-bus draden. zoals te zien is op de fotos. Als u dit weet, kunt u veel tijd besparen als de fout slechts af en toe optreedt. Als de fout niet aanwezig is, zou de eerste stap het bewegen van de draadboom in dit gebied zijn om te zien of de fout dan optreedt. Vanaf daar is het een eenvoudige CANbus-meting en een reparatie van de draadboom.

3 voorbeelden van hoe je een TSB als deze kunt vinden in DDTSB:

1. 
Als u een foutcode heeft, is dit altijd de beste manier om te zoeken. Ook al denkt u in eerste instantie misschien niet dat de foutcode relevant is, ga naar ‘Bulletins’ en voer de foutcode in om te zoeken naar bulletins gerelateerd aan de geselecteerde auto. Deze zoekopdracht levert 2 TSB's op die voldoen aan de zoekcriteria.

2.

Als u geen foutcode heeft om op te zoeken, kunt u proberen de symptomen die u heeft in overweging te nemen en er een uit de lijst te selecteren. Als uw scantool niet kan communiceren met een of meer ecu's is dit een uniek en zeer belangrijk symptoom om op te zoeken. Deze zoekopdracht levert 4 TSB's op die voldoen aan de zoekcriteria.

3.

Als we bij deze auto zoeken op het symptoom : ‘Motor start niet’, krijgt u veel TSB’s die aan dit zoekcriterium voldoen. Het programma vindt 24 TSB's voor deze zoekopdracht, dus in dit geval zou dit niet de optimale zoekopdracht voor deze situatie zijn.

TSB No. 9516.

TESLA Model 3

Het is verbazingwekkend hoeveel resets en basisinstellingen je kunt uitvoeren bij een TESLA zonder scantool. DDTSB heeft veel klanten in Noorwegen, dat bekend staat als het leidende land ter wereld op het gebied van elektrische voertuigen. Dit betekent dat we vanuit dat land wij veel vragen krijgen over bepaalde onderwerpen zoals:

• Instructies voor het kalibreren van de ruiten.
• Krik modus activeren
• Handleiding voor werkzaamheden aan het “Thermisch systeem” in verband met het controleren/aftappen/vullen van het airco- of koelsysteem, activering nieuwe compressor
• Handleiding voor het checken van conditie (SOH) van het accupakket.
• en veel meer

Om al deze vragen te beantwoorden hebben we onze eigen handleidingen gemaakt

U vindt deze handleidingen bij Bulletins onder de categorie "Maintenance / Onderhoud"

Wil u meer Bulleting lezen en toegang hebben tot duizenden unieke aftermarket Tsb's?

Ga naar WWW.DDTSB.COM

Het bericht 202 new TSBs uploaded to DDTSB August 2023 verscheen eerst op DiagnoseDan.

• Definitie van TSB's

• De vele namen van OEM TSb's

• Definitie van een "silver Bullet"

• OEM TSBs

• Aftermarket TSB's

• TSB's gebaseerd op casestudy's van professionele werkplaatsen en vertrouwde technici

Definitie van TSB's

TSB's kunnen een waardevol hulpmiddel zijn voor werkplaatsen, waardoor ze voertuigen sneller en nauwkeuriger kunnen diagnosticeren en repareren, wat leidt tot meer tevreden klanten en betere bedrijfsresultaten.

• Een Technical Service Bulletin (TSB) is een document dat aanvullende informatie of begeleiding biedt, aan door de fabrikant geautoriseerde technici. Het kan een specifiek probleem oplossen bij een bepaald merk of model voertuig, of het kan instructies geven voor het uitvoeren van een bepaalde reparatieprocedure

• Hoewel een TSB zeker een nuttig hulpmiddel kan zijn voor reparateurs, is het belangrijk om te onthouden dat het niet altijd elk specifiek probleem zal oplossen.. Een TSB is eerder bedoeld als aanvullende informatie.
• Verder is een TSB geen recall. Een terugroepactie is een formeel proces dat door de fabrikant wordt geïnitieerd om een ​​veiligheids- of nalevingsprobleem aan te pakken dat een groot aantal voertuigen treft. Terugroepacties zijn doorgaans verplicht en vereisen dat de fabrikant het probleem gratis oplost aan de betrokken voertuigeigenaren
• TSB's bieden de technicus een diagnostisch stappenplan dat kan worden gebruikt om de oorzaak van een bepaald probleem doelgericht te vinden. Deze informatie kan nuttig zijn om een ​​bepaald probleem met een specifiek model/motor te diagnosticeren en te verhelpen.
• Zowel OEM- als aftermarket-TSB's kunnen van toepassing zijn op meerdere voertuigen, jaren en subsystemen met vergelijkbare problemen of storingen.
• TSB's kunnen om verschillende redenen worden gemaakt, waaronder veiligheidsoverwegingen, klachten van klanten of wijzigingen in het ontwerp van onderdelen of productieprocessen.
• TSB's kunnen worden bijgewerkt wanneer er aanvullende informatie wordt verzameld. Ze kunnen worden verspreid onder werkplaatsen via een betaald abonnement, een-op-een-consulten of via gerichte campagnes.
• Aanvullende redenen voor het maken van TSB's (veiligheidsproblemen, klachten van klanten, wijzigingen in het ontwerp van onderdelen of productieprocessen)
• Samenvattend, hoewel een TSB zeker een nuttig hulpmiddel kan zijn voor reparateurs, is het belangrijk om de beperkingen ervan te begrijpen en dat het niet bedoeld is als een wondermiddeloplossing voor alle problemen met betrekking tot een bepaalde klacht. Een TSB is een document dat door een entiteit wordt uitgegeven om specifieke problemen aan te pakken of om instructies te geven over het oplossen van bepaalde problemen die zich kunnen voordoen in onze processen tijdens het repareren van voertuigen. Het dient als communicatiemiddel tussen de reparateur die de TSB heeft ontwikkeld en andere reparateurs in het veld, met als doel consistente en effectieve reparaties in ons servicenetwerk te garanderen.
• Aftermarket-TSB's kunnen waardevolle inzichten bieden voor het oplossen van problemen en het repareren van bekende fouten. Deze aftermarket-TSB's zijn gemaakt door Autogroepen/forums of onafhankelijke technische organisaties, en ze hebben tot doel het gat te dichten met officiële fabrikant-TSB's. Ze dienen als startpunt voor het diagnosticeren van soortgelijke fouten aan een specifiek model. In sommige gevallen bespaart dit enorm veel tijd. Via de aftermarket tsb's kunnen werplaatsen profiteren van bekende problemen die zijn ontdekt door andere technici in het veld. Deze inzichten zijn gebaseerd op hun ervaringen en praktische kennis die is opgedaan bij het repareren van vergelijkbare problemen. Goed onderzoek, documentatie en professioneel oordeel moeten altijd worden uitgeoefend bij het gebruik van aftermarket-TSB's in het reparatieproces.

De vele namen van OEM TSb's

Automobielfabrikanten kunnen verschillende namen gebruiken om technische servicebulletins (TSB's) of soortgelijke documenten te beschrijven die reparatie- of diagnostische informatie verstrekken aan dealers en reparatiewerkplaatsen.

Lijst van meest gebruikte namen voor TSB's

1. Technical Information Bulletin (TIB)
2. Service Information Bulletin (SIB)
3. Campaign Bulletin (CB)
4. Product Update Bulletin (PUB)
5. Warranty Extension Program (WEP)
6. Customer Satisfaction Program (CSP)
7. Special Service Message (SSM)
8. Field Service Action (FSA)

Fabrikant specifieke benamingen

9. Audi: Technical Product Information (TPI)
10. BMW: Service solutions
11. Cupra: Technical Product Information (TPI)
12. Ford: Technical Service Bulletin (TSB)
13. Honda: Campaign Bulletins (CP) / Service Bulletins (SB)
14. Hyundai/Kia: Technical Service Bulletin (TSB)
15. Jaguar: Technical Bulletin (TSB)
16. Land Rover: Technical Bulletin (TSB)
17. Mazda: Mazda Global Service Support (MGSS)
18. Mitsubishi: Technical Service Bulletin (TSB)
19. Mercedes-Benz: XENTRY TIPS
20. Nissan: Repair & Maintenance Information (RMI)
21. Opel/Vauxhall: Technical Service Bulletin (TSB)
22. PSA: Technical Service Bulletin (TSB)
23. Renault / Dacia: ACTIS Technical Bulletin
24. Seat: Technical Product Information (TPI)
25. Skoda: Technical Product Information (TPI)
26. Suzuki: Technical and Quality (TQ)
27. Toyota: Technical Service Bulletin (TSB)
28. Volvo: Technical Information Exchange (TIE)
29. Volkswagen: Technical Product Information (TPI)

Het is het vermelden waard dat de exacte gebruikte terminologie kan variëren, afhankelijk van de fabrikant en het land of de regio waarin het voertuig wordt verkocht en onderhouden. Ongeacht de naam bieden deze documenten doorgaans echter waardevolle informatie om technici te helpen bij het diagnosticeren en repareren van voertuig specifieke problemen, en ze kunnen om verschillende redenen zijn gemaakt, zoals het aanpakken van een bekend probleem, het verstrekken van bijgewerkte procedures of specificaties, of het verbeteren van het algehele voertuigprestaties 

Definitie van een "silver Bullet"

TSB's kunnen een Silver Bullet-oplossing bieden voor een complex of vaak voorkomend probleem.
n de automotive-industrie is een "Silver Bullet" een term die wordt gebruikt om een ​​snelle, eenvoudige en effectieve oplossing voor een complex of moeilijk probleem te beschrijven. De term wordt vaak ironisch gebruikt, omdat er zelden een simpele oplossing is voor complexe problemen.
In plaats daarvan kan een Silver Bullet verwijzen naar een bepaalde Diagnose- of reparatietool, techniek of procedure die bijzonder effectief is bij het aanpakken van een specifiek probleem. Een Silver Bullet kan bijvoorbeeld verwijzen naar een specifiek diagnostisch hulpmiddel dat snel de oorzaak van een complex elektrisch probleem kan identificeren, of naar een gespecialiseerde reparatieprocedure die een bijzonder moeilijk te bereiken onderdeel kan repareren zonder uitgebreide demontage van het voertuig. .
Hoewel een Silver Bullet effectief kan zijn bij het aanpakken van een bepaald probleem, is het belangrijk om te onthouden dat er geen pasklare oplossing is in de autoreparatiebranche. Daarom is het belangrijk dat monteurs over een breed scala aan diagnose- en reparatietools en -technieken kunnen beschikken en hun aanpak kunnen aanpassen aan de specifieke behoeften van elke situatie.

Soorten TSB's (OEM en Aftermarket)

OEM TSBs

• Uitgegeven door voertuigfabrikanten aan hun geautoriseerde dealers en servicecentra.
• Gebaseerd op reparaties van het Dealer Service Center
• Geven advies over reparaties of updates die worden aanbevolen voor specifieke modellen, bouwjaren of productieruns
• Dekt bekende problemen bij auto's van 0-3 jaar oud (gemiddelde schatting), aangezien de gegevens die nodig zijn om de TSB te maken voornamelijk afkomstig zijn uit garantiegevallen.

• OE Manufacturer Technical Service Bulletins (TSB's) zijn documenten die worden uitgegeven door de oorspronkelijke fabrikant van een voertuig of onderdeel om technici en dealers te begeleiden bij het oplossen van veelvoorkomende problemen of problemen die met het product zijn vastgesteld. Deze bulletins zijn meestal gebaseerd op eigen tests en onderzoek van de fabrikant en zijn bedoeld om geautoriseerde technici te voorzien van de meest actuele informatie over het diagnosticeren en repareren van specifieke problemen. Deze bulletins worden vaak beschouwd als de meest gezaghebbende informatiebron voor het repareren of onderhouden van een voertuig of onderdeel en bieden richtlijnen voor reparaties of updates die worden aanbevolen voor specifieke modellen, bouwjaren of productieruns. Veel fabrikanten hebben een regel die stelt dat een OEM TSB voorrang heeft op service-informatie of andere vormen van technische gegevens in de huidige online portal, gedrukte reparatiehandleiding of op abonnementen gebaseerde service-informatie dvd-software. Het duurt even voordat deze beknopte lijst met leveringswijzen van technische gegevens is bijgewerkt in gedrukte vorm, op papier of in elektronische vorm, die mogelijk enkele maanden niet beschikbaar is voor de technicus, waardoor een leveringswijze van urgente of belangrijke bijgewerkte reparatieprocedures voor een geheel mogelijk is. tal van redenen. Als gevolg hiervan moeten technici als eerste stap altijd controleren op bijgewerkte TSB's en bijgewerkte flash-software van de besturingsmodule, aangezien een software-update doorgaans wordt ontwikkeld om parameters opnieuw uit te lijnen die een actueel probleem met het betreffende voertuig kunnen verhelpen. Als een TSB een andere procedure voor een reparatie aanbiedt dan vermeld in de Service-informatie, volgt de technicus de richtlijnen van de TSB. Deze regel is ook van toepassing op reserveonderdelen, aangezien sommige fabrikanten het nieuwste bijgewerkte onderdeel beschikbaar hebben voordat het in de OEM-reserveonderdelencatalogus kan worden gevonden. Deze zijn ook handig voor reparatiewerkplaatsen die gespecialiseerd zijn in een bepaald merk of een bepaalde fabrikant.
Belangrijke opmerking bij het volgen van OEM TSB's op auto's buiten garantieperiode!
De informatie in een OEM TSB is gemaakt door hetzelfde bedrijf dat de auto en het probleem heeft geproduceerd. Het is belangrijk om als monteur altijd af te wegen of de in de OEM TSB beschreven oplossing de meest optimale is voor een auto buiten garantie.
Een goedkope oplossing
Aan de ene kant zou de autofabrikant een "goedkope" oplossing kunnen voorstellen die niet vele jaren meegaat, maar net genoeg om de auto buiten de garantie te krijgen. Een voorbeeld hiervan zou kunnen zijn hoe een autofabrikant bepaalde richtlijnen heeft opgesteld voor een bekende motor die een distributieriem in olie gebruikt (natte riem), om de oliezeef niet te inspecteren, zelfs als de natte riem tijdens de inspectie niet door de breedtetest kwam. Alleen als er een foutcode op de oliedruk was of klachten van klanten die dit rechtvaardigden. Technici die zich bewust zijn van dit probleem weten allemaal dat in de meeste gevallen waar de natte riem te breed is, er ook riemfragmenten in de oliezeef zullen zijn die de oliestroom op een negatieve manier beïnvloeden. Ondanks dit inzicht dekt de garantie niet de kosten van het verwijderen van het oliecarter en het reinigen van de oliezeef. Garantie dekt alleen de procedure vermeld in de OEM TSB en richtlijnen.
Een dure oplossing
Er zijn ook OEM TSB's zijn die adviseren dure elektronische componenten te vervangen zonder metingen of zonder hier een uitgebreide diagnose op uit te voeren. Dit kan een omvormer zijn of een mechatronische unit. De prijs van dit onderdeel is vaak veel hoger voor een aftermarket werkplaats dan voor de dealer. Autofabrikanten maken winst op de onderdelenverkoop en zullen dit dus ook stimuleren.Als aftermarket-werkplaats kan het de moeite waard zijn om te kijken of het onderdeel in plaats daarvan kan worden gereviseerd door vertrouwde bedrijven zoals Actronics. www.actronics.com

Aftermarket TSB's

• Gemaakt door externe providers en niet door de oorspronkelijke fabrikant.
• Deze bulletins zijn doorgaans gebaseerd op onderzoek, reparatie en test uitgevoerd door deze externe organisaties. Idealiter gegevens van grote aftermarket-hotlinecentra.
• Gebaseerd op casestudy's van professionele werkplaatsen en vertrouwde technici
• Kan aanvullende informatie en begeleiding bieden die verder gaat dan die van OEM's
• Dekt bekende problemen aan auto's vanaf ongeveer 1 jaar tot de auto niet meer in grote aantallen op de weg rijdt (ongeveer 20 jaar).
• Kan worden bijgewerkt of herzien met de meest recente informatie en inzichten
• Meerdere voertuigen, bouwjaren en subsystemen kunnen van toepassing zijn op het bulletin
• Aftermarket TSB's kunnen op verschillende manieren worden gedistribueerd naar werkplaatsen. Sommige TSB-providers in de aftermarket bieden betaalde abonnementen aan die toegang bieden tot een uitgebreide bibliotheek met TSB's, samen met aanvullende bronnen zoals trainingsmateriaal, technische ondersteuning en diagnostische hulpmiddelen.
• In sommige gevallen kan een aanbieder de bulletins per stuk aanbieden, hetzij tegen betaling, hetzij als onderdeel van een diagnose consult. Met deze aanpak kunnen werkplaatsen gerichte informatie en begeleiding krijgen over een specifiek probleem zonder zich te hoeven abonneren op de volledige bibliotheek met TSB's.

TSB's voor de aftermarket kunnen aanvullende informatie en begeleiding bieden die verder gaat dan die van OEM's.

Aftermarket-TSB's kunnen alternatieve oplossingen bieden voor veelvoorkomende problemen of andere informatie verstrekken dan wat is opgenomen in de bulletins van de OE-fabrikant. Het probleem beschreven in de OEM TSB kan evolueren wanneer de auto ouder wordt en een nieuw soortgelijk probleem creëren. Aangezien hetzelfde probleem echter is geëvolueerd, zijn een andere oplossing en diagnose nodig om het probleem te vinden en op te lossen. Omdat aftermarket-TSB's echter niet door de oorspronkelijke fabrikant worden geproduceerd, zijn ze mogelijk niet zo gezaghebbend als de eigen bulletins van de fabrikant.
Het is het vermelden waard dat niet alle aftermarket-TSB's hetzelfde zijn, en sommige zijn betrouwbaarder dan andere. Voordat u vertrouwt op een aftermarket TSB om een ​​voertuig of onderdeel te diagnosticeren of repareren/vervangen, is het belangrijk om de bron van het bulletin te checken en na te gaan of de verstrekte informatie geloofwaardig en nauwkeurig is. Als de TSB's gebaseerd zijn op eenmalige gevallen of door gebruikers worden gedeeld zonder ze te vergelijken met big data, kan de relevantie laag zijn. Het is belangrijk dat de TSB-aanbieder een enorme database heeft. Aftermarket Hotline-centra zijn hiervoor de ideale gegevensaanbieder. Elektro Partner APS is een van de grootste aftermarket-hotlinecentra in Europa en is het bedrijf achter DDTSB.
Bovendien bieden veel fabrikanten hun eigen goedgekeurde aftermarket-onderdelen en reparatieoplossingen, dus het is de moeite waard om contact op te nemen met de fabrikant voordat u vertrouwt op een aftermarket-TSB om ervoor te zorgen dat eventuele reparaties of aanpassingen aan het voertuig of onderdeel voldoen aan de richtlijnen en specificaties van de fabrikant.

In DDTSB vind je aftermarket TSB's.

TSB's gebaseerd op casestudy's van professionele werkplaatsen en vertrouwde technici

TSB's, of het nu OE-fabrikant-TSB's of aftermarket-TSB's zijn, zijn vaak gebaseerd op daadwerkelijke reparatiecasestudies uitgevoerd door professionele werkplaatsen. Deze casestudy's bevatten doorgaans gedetailleerde informatie over de diagnose van het probleem, inclusief de hoofdoorzaak en alle gerelateerde problemen die mogelijk hebben bijgedragen aan het probleem. Ze kunnen ook informatie bevatten over welke onderdelen defect zijn, evenals foto's of metingen.
Zodra de diagnose is gesteld, zal de werkplaats doorgaans alle defecte onderdelen vervangen door nieuwe en uitgebreide tests uitvoeren om te controleren of de reparatie correct is voltooid. Deze informatie is vaak opgenomen in de TSB en vormt een waardevol hulpmiddel voor technici en monteurs die aan soortgelijke problemen werken.
Hoewel TSB's op basis van casestudy's waardevolle informatie kunnen leveren voor het diagnosticeren en repareren van specifieke problemen, ze mogelijk niet op alle situaties van toepassing. Elk voertuig en elk onderdeel is uniek, en een probleem dat zich in de ene casestudy voordoet, kan in een andere situatie verschillende onderliggende oorzaken of bijdragende factoren hebben. Daarom is het belangrijk om TSB's met een kritische blik te benaderen en ze te gebruiken als een van de vele bronnen bij het diagnosticeren en repareren van problemen van voertuigen en componenten.
Belangrijk om op te merken over TSB's is dat ze waardevolle informatie kunnen bieden voor het diagnosticeren en repareren van specifieke problemen die zich kunnen voordoen bij meerdere voertuigen, jaren, motoren en subsystemen.
Elk voertuig en elk onderdeel is uniek, en een probleem dat zich in de ene casestudy voordoet, kan in een andere situatie verschillende onderliggende oorzaken of bijdragende factoren hebben. Daarom is het belangrijk om TSB's met een kritische blik te benaderen en ze te gebruiken als een van de vele bronnen bij het diagnosticeren en repareren van problemen met voertuigen en componenten. Het is belangrijk om te onthouden dat OEM-reparatieoplossingen worden ontwikkeld door hetzelfde bedrijf dat mogelijk de kosten van de reparatie moet dekken. Dit betekent dat de voorgestelde reparatie gericht kan zijn op het bieden van een kosteneffectieve oplossing om de auto op de weg te houden totdat de garantieperiode afloopt. Het is echter ook de moeite waard om te overwegen dat de OEM-oplossing een verkoopcomponent in gedachten kan hebben, waarbij de voorgestelde reparatie bedoeld is om de verkoop van een bepaald onderdeel of een bepaalde service te bevorderen, inclusief extra arbeidskosten, zoals een voertuigcontrole, videocontrole , of achterstallig gepland onderhoud. In de aftermarket is het van cruciaal belang om alle perspectieven zorgvuldig te evalueren en in overweging te nemen bij het bepalen van de optimale reparatieoplossing die in elke situatie de belangen van de klant dient.
Een TSB van een OE-fabrikant kan een probleem aanpakken dat is vastgesteld bij meerdere voertuigmodellen, bouwjaren en motortypes. In dergelijke gevallen kan de TSB richtlijnen geven voor het diagnosticeren en repareren van het probleem in alle betrokken voertuigen, motoren en subsystemen. Evenzo kan een aftermarket-TSB alternatieve oplossingen bieden voor veelvoorkomende problemen die kunnen worden toegepast op meerdere voertuigen, bouwjaren en motortypes.
Over het algemeen kunnen TSB's waardevolle begeleiding bieden aan technici en monteurs bij het diagnosticeren en repareren van problemen met voertuigen en componenten. Het is echter belangrijk om ze kritisch te benaderen en ze als één van de vele hulpmiddelen te gebruiken bij het uitvoeren van reparaties.
Zowel OEM- als aftermarket-TSB's kunnen van tijd tot tijd worden bijgewerkt om nieuw geïdentificeerde storingen, veranderingen in diagnostische benaderingen en updates van vereiste onderdelen weer te geven. In sommige gevallen zijn er helemaal geen onderdelen nodig, omdat het probleem zo simpel kan zijn als een gebroken draad of een connector die niet goed vastzit vanwege eerder onderhoud in een andere werkplaats.
Naarmate er nieuwe casestudy's worden uitgevoerd, kunnen TSB's worden bijgewerkt om de nieuwste diagnostische en reparatiebenaderingen voor veelvoorkomende problemen weer te geven. Een TSB die oorspronkelijk is uitgegeven om een ​​bepaald probleem aan te pakken, kan bijvoorbeeld worden bijgewerkt om aanvullende diagnostische stappen op te nemen of om het gebruik van verschillende onderdelen aan te bevelen op basis van nieuw geïdentificeerde bijdragende factoren.
In sommige gevallen kan een bijgewerkte TSB worden uitgegeven ter vervanging van een eerdere versie die niet langer nauwkeurig of relevant is. Dit kan gebeuren als aanvullende informatie bekend wordt die de aanbevolen diagnostische of reparatiebenadering verandert, of als onderdelen of componenten worden geupdated of vervangen.
Het is belangrijk om Bulletins kritisch te benaderen en op de hoogte te blijven van de laatste informatie zodra deze beschikbaar komt. Hoewel TSB's een startpunt kunnen bieden voor het diagnosticeren en repareren van veelvoorkomende problemen, is elk voertuig en elk onderdeel uniek. Daarom is het belangrijk om TSB's te gebruiken als een hulpmiddel en niet als een wondermiddel

Wilt u toegang hebben tot duizenden unieke TSB's?

Ga naar WWW.DDTSB.COM

Het bericht Automotive Technical Service Bulletins (TSBs ) OEM VS Aftermarket verscheen eerst op DiagnoseDan.

Hier een aantal voorbeelden;

TSB Nr. 9521

Opel/Vauxhall Corsa D 2006-2014.

ABS/ESP indicator aan en verschillende elektrische storingen, zoals het niet werken van de stuurbekrachtiging en startproblemen. Een of meer van de volgende foutcodes opgeslagen:

c0000 - Voertuig snelheid sensor circuit

C044A - Geen Toerental signaal

U0073 - UCU Communicatie bus A

U0121 - Geen communicatie met remelektronica

U0140 - Geen communicatie met Body control module

U2100 - Can Databus Fout

U2105 - Communicatie fout met Motor ECU

U2107 - Communicatiefout met BCM

U2108 - Foutieve communicatie met ABS/ESP

U2111 - Can bus Communicatiefout met EHPS

U2116 - Geen communicatie met Instrumenten paneel

Zoals te zien is in een bedradingsschema van dit model, is de CAN-bus naar zowel de ABS als de stuurbekrachtiging in serie geschakeld tussen de BCM en de motorregeleenheid. Dit betekent dat bij een CAN-bus storing niet kan worden uitgesloten welke regeleenheid de storing veroorzaakt door de regeleenheden los te koppelen tijdens het meten van het signaal. De 2 regeleenheden die in serie op de CAN-bus staan, moet je omzeilen. De storing wordt vaak veroorzaakt door een defecte ABS-regeleenheid (A37).

TSB Nr.9548

VAG EA288 Diesel vanaf 2013->

MIL brandt na reparatie na defecte distributieriem, werking van de motor wordt mogelijk niet beïnvloed, maar wel foutcode opgeslagen:

P001600 – Krukas/Nokkenas Correlatie Bank 1 Sensor A

VAG-modellen met de dieselmotor EA288, die sinds 2013 in alle personenauto's wordt gebruikt (Golf 7), hebben in de loop van de tijd verschillende problemen met de distributieriem gehad. We hebben verschillende werkplaatsen gezien die, in een poging geld te besparen voor de klant, ervoor kiezen om na een defect aan de distributieriem hun geluk te beproeven door de nokkenassen niet te vervangen. Of ze kopen en monteren een gebruikt nokkenashuis inclusief nokkenassen. Dan kunnen er uitdagingen ontstaan ​​als bijvoorbeeld de nokkenas is verdraaid, wat te zien is op de onderstaande afbeelding.

TSB Nr. 9606

Honda Civic 2017-2023 1.0 VTEC (P10A2/P10A4).

MIL gaat aan, gebrek aan motorvermogen, moeilijk te starten , foutcodes opgeslagen:

P0011 - Variabele kleptimingregeling (VTC) systeemstoring

P0014 - Variabele kleptimingregeling (VTC) B Systeemstoring

P055F - Motoroliedruk buiten normaal bereik

P2263 - Turbo wastegate regelfout

P2646 - Oliedrukschakelaar lage spanning

Deze motor kan problemen hebben met de oliedruk en daardoor problemen met de V-TEC. Dit gebeurt vaak doordat een zeef verstopt zit door deeltjes van de distributieriem (natte riem). Dit is echter niet hetzelfde probleem als bij PSA Pure Tech of Ford 1.0 EcoBoost, waarbij de distributieriem afbrokkelt/oplost

Bij deze Honda-motor wordt dit probleem in plaats daarvan veroorzaakt door de distributieriem die tegen de krukaspoelie kan wrijven. Hierdoor slijt materiaal van de distributieriem waardoor de oliezeef verstopt kan raken.

Meer over deze onderwerpen lezen en toegang hebben tot duizenden unieke TSB's?

Ga naar WWW.DDTSB.COM

Het bericht 290 new TSBs uploaded to DDTSB June 2023 verscheen eerst op DiagnoseDan.

DDTSB Nr. 9458

PICO seriële decodering van de Linbus kan een handige tool zijn als u een nieuwe dynamo heeft ontvangen die niet de juiste regelaar of Linbus-protocol heeft. We hebben verschillende handleidingen gemaakt voor de diagnose van de dynamoregelaar, die u kunt vinden onder Meetmethoden.

DDTSB Nr. 9337

VAG hybride modellen waarbij de Airco compressor stukloopt

Dit fenomeen met de aircocompressor wordt "Black Death" genoemd.

De storing kan optreden als een werkplaats heeft geprobeerd het systeem te flushen na een storing en niet al het spoelmiddel na het doorspoelen heeft verwijderd. Als er een additief in de vorm van alcohol/reinigingsmiddel in het systeem komt, wordt de temperatuur te hoog. De chemie van alcohol en het zeer reactieve R1234yf en andere factoren zorgen ervoor dat de compressor opwarmt en zo de smering verslechtert.

Een lekdetectiemiddel op basis van alcohol verergert het probleem.

Daarom wordt aanbevolen om met koudemiddel te spoelen als u niet 100% zeker bent over de veiligheid van uw spoelmiddel.

Zie indien nodig de algemene spoelgids in bulletin nr. 4614, 5750.

DDTSB nr. 9335

Het bericht 165 new TSBs uploaded to DDTSB march 2023 verscheen eerst op DiagnoseDan.

Foutcode: P0C2900 - Activering van extra hydraulische pomp van transmissieolie Onrealistisch

Dit probleem kan een zeer dure reparatie voor een klant worden !

We hebben verschillende transmissies gezien die volledig afgeschreven waren met een groot gat in de zijkant van het bakhuis !

Foto ter beschikking gesteld door: Complete Autoservice Soest

Servicecampagne:

Hopelijk worden de meeste van deze problemen opgelost door de dealer, aangezien er een servicecampagne voor dit probleem loopt.

Naam van servicecampagne:

Audi: 34L4.
Volkswagen: 34K1.

Tijdens deze campagne wordt de software van de transmissie geüpdatet. De software-update zal de bewaking van de extra hydraulische pomp verbeteren. Na de update moet de werkplaats een proefrit uitvoeren om te zien of de transmissieregeleenheid (met de nieuwe software) de volgende foutcode detecteert: P0C2900 - Activering van extra hydraulische pomp naar transmissieolie Onrealistisch.

Als tijdens de proefrit foutcode P0C2900 wordt opgeslagen:

In dit geval adviseert de fabrikant om de extra hydraulische pomp te vervangen door het laatste verbeterde type. Hiervoor moet de transmissie worden gedemonteerd aangezien de pomp in de transmissie is gemonteerd. 

Als de foutcode P0C2900 niet wordt opgeslagen tijdens de proefrit:

Verdere maatregelen zijn dan niet nodig

Volgens de fabrikant gaat het alleen om transmissies met een productiedatum vóór 01-10-2017.
Bij transmissies geproduceerd na 01-10-2017 is een verbeterd type extra hydraulische pomp gemonteerd.

We hebben ondervonden dat dit probleem ook kan optreden bij modellen die na de software update tijdens de proefrit op één of andere manier toch geen foutcode hebben opgeslagen

Zal de fabrikant de kosten van deze reparatie dekken als de garantie op de auto is verlopen?

Dit hangt volledig af van de autohistorie, de relatie tussen klant en dealer en het land.

Als de dealer kan zien dat de serviceactie niet bij een officiële dealer is afgerond , kan hij weigeren hiervoor te betalen.

Ook andere zaken als tuning, onderhoudshistorie etc. kunnen een rol spelen bij de beslissing omtrent verlengde garantie.

We adviseren al onze aftermarket-klanten om tijdens regulier onderhoud altijd te controleren op actieve servicecampagnes. Dit kan worden gecontroleerd op de website van de fabrikant of door bedrijven die dit soort service aanbieden. Wanneer we belangrijke servicecampagnes als deze zien, maken we hierover een TSB in DDTSB. Mogelijk bent u als DDTSB gebruiker nog niet bekend met het advies om in DDTSB de categorie onderhoud te selecteren. Hier laten we alle nodige informatie zien die u absoluut moet weten wanneer u onderhoudswerkzaamheden aan het desbetreffende voertuig uitvoert. Dit kunnen bijvoorbeeld ook richtlijnen zijn voor het verversen van de transmissieolie.

Hieronder laten we zien hoe een klant van DDTSB gewaarschuwd zou worden voor dit probleem:

DQ381 – De extra hydraulische pomp voor transmissieolie

DQ381 geschiedenis

De 7-traps DSG-transmissie DQ381/0GC is te vinden in VAG-auto's vanaf 2017 met dwarsgeplaatste motor in zowel 2.0 TDI als 2.0 TFSI. Bij vierwielaandrijving kan ernaar worden verwezen als DQ381-7A en bij voorwielaandrijving DQ381-7F. De DQ381 transmissie is een doorontwikkeling van de DQ380 en werd geïntroduceerd in 2017. De DQ380 is ontwikkeld op basis van de DQ500 (0BH/0BT), die onder meer wordt gebruikt in de Volkswagen Transporter en Tiguan. De DQ380/DQ381 gebruikt een "zwakkere" (lichtere) tandwielset dan de DQ500, die in ruil daarvoor minder ruimte in beslag neemt.

De DQ381 gebruikt een nieuw oliepompconcept ten opzichte de vorige DQ380. DQ381 maakt gebruik van een mechanische oliepomp met een capaciteit van 8 ml per omwenteling. Daarnaast wordt er ook nog een extra hydraulische pomp gebruikt, die 3,06 ml per omwenteling kan leveren.
De extra hydraulische pomp wordt elektrisch aangedreven door de V475 en kan bij hoge belasting de mechanische oliepomp voeden.
In de start/stop-fase wordt de extra hydraulische pomp ook geactiveerd

Illustratie uit DDTSB nr. 9076.

U herkent de DQ381 aan de elektromotor (V475) op de extra hydraulische pomp.

Tot nu toe hebben we dit nog niet gezien bij Seat- of Skoda-modellen. Misschien waren deze auto's uitgerust met de verbeterde pomp. Komt u dit probleem tegen bij Seat of Skoda, laat het ons dan weten !

Hier is pagina 1 van 4 van DDTSB nr. 9076.

Vanwege deze storing kunnen ook volgende storingscodes worden opgeslagen:

P060700 - Prestaties van de module
P072B00 - Vast in achteruit
P072C00 - Vast in versnelling 1
P081000 - Storing activering koppeling
P0C2900 - Activering van extra hydraulische pomp naar transmissieolie onrealistisch
P175D00 - Koppeling 1 onbedoeld open
Deze foutcodes kunnen ook worden opgeslagen: P175E00, P176A00, P176B00, P176C00, P176D00, P176E00, P176F00, P189900.
Bijkomende symptomen kunnen zijn dat de transmissie alleen werkt in 1e-3e-5e-7e OF R-2e-4e-6e.

Houd hier rekening mee als u de software naar de transmissie update !

Er zijn ook TSB's over software-updates die verschillende schakelproblemen bij deze transmissie kunnen oplossen. LET OP ! Als de de servicecampagne nog niet is voltooid (verbeterde pomp) , kunt u na een andere reparatie en software update een nieuwe foutcode krijgen op de pomp wanneer u de software bijwerkt naar de nieuwste versie ! Dit komt omdat de nieuwe software de pomp nauwkeuriger in de gaten houd dan daarvoor. In dit geval kan er een discussie met de klant ontstaan omdat er nu een fout in de bak zit die er eerder niet was. Aan de andere kant is maar goed dat de software het nu mogelijk maakt om de storing te detecteren voordat de transmissie volledig stukloopt. Om de extra hydraulische pomp te vervangen, moet u echter de transmissie demonteren. Hopelijk is de klant bereid hiervoor te betalen. Je zou ook kunnen hopen dat een verlengde garantie dit zou dekken. Als de klant niet wil betalen voor deze reparatie, kiezen sommige werkplaatsen ervoor om de transmissiesoftware weer te downgraden. Nu zal de transmissie geen foutmelding geven totdat deze volledig kapot gaat. Werken aan deze transmissie kan dus fouten veroorzaken en achteraf discussies opleveren. Denk dus goed na wat u doet en maak het goed bespreekbaar met uw klant !

Zo vindt u een TSB op de Audi Q2 met foutcode P0C2900 in DDTSB:

Wilt u informatie zoals deze beschikbaar in uw werkplaats?

Ga naar WWW.DDTSB.COM

Het bericht Audi Volkswagen P0C2900 TSB verscheen eerst op DiagnoseDan.