- \n
- \n
209 TSB tout nouveaux<\/strong><\/p>\n<\/li>\n
- \n
197 mises \u00e0 jour de bulletins existants<\/strong><\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
Chaque cas s'inspire d'appels r\u00e9els re\u00e7us par l'un des plus grands centres d'assistance t\u00e9l\u00e9phonique du march\u00e9 des pi\u00e8ces de rechange en Europe. Ces bulletins abordent les difficult\u00e9s quotidiennes rencontr\u00e9es dans les ateliers et aident les techniciens \u00e0 gagner du temps, \u00e0 \u00e9tablir des diagnostics plus pr\u00e9cis et \u00e0 am\u00e9liorer leur efficacit\u00e9.<\/p>\n
\ud83d\ude97 Exemple n\u00b0 1 : Jaguar I-Pace (2018-2024)<\/h2>\n
TSB n\u00b0 12437<\/strong><\/p>\n
Le propri\u00e9taire d'une Jaguar I-Pace \u00e9tait confront\u00e9 depuis des mois \u00e0 un probl\u00e8me d'isolation intermittent. Le Code d'erreur P0AA6 de la Jaguar I-Pace<\/strong> Cela a compliqu\u00e9 le diagnostic, car l'importateur a refus\u00e9 de prendre en charge la garantie, affirmant que le probl\u00e8me ne provenait pas de la batterie haute tension. Plusieurs garages ind\u00e9pendants ont contest\u00e9 cette affirmation, insistant sur le fait que le probl\u00e8me \u00e9tait d'origine interne. Faute de preuves tangibles, le client s'est retrouv\u00e9 dans une impasse.<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/IPACE-car-300x135.jpg\")
<\/a><\/p>\nUn client dans une impasse<\/h3>\n
Plusieurs ateliers ind\u00e9pendants ont \u00e9mis un avis contraire, affirmant que le probl\u00e8me provenait de l'int\u00e9rieur de la batterie. En l'absence de consensus et de preuve formelle, le client se trouvait dans une impasse. La seule solution consistait \u00e0 ouvrir la batterie, une op\u00e9ration longue et co\u00fbteuse. Et si l'importateur s'av\u00e9rait avoir raison, la facture serait \u00e0 la charge du client.<\/p>\n
Comportement inhabituel du relais<\/h3>\n
On pouvait entendre les relais haute tension situ\u00e9s \u00e0 l'int\u00e9rieur de la batterie cliquer en s'ouvrant et en se fermant alors que la voiture \u00e9tait \u00e0 l'arr\u00eat et que le message d'erreur \u00e9tait actif. Lorsque l'on appuyait sur l'acc\u00e9l\u00e9rateur, les relais se fermaient et la voiture pouvait rouler, mais ils s'ouvraient \u00e0 nouveau d\u00e8s que l'on rel\u00e2chait la p\u00e9dale. Dans le m\u00eame temps, la voiture a enregistr\u00e9 le code d'erreur P0AA6 \u00ab D\u00e9faut d'isolation du syst\u00e8me de tension de la batterie hybride \u00bb.<\/p>\n
Comme le probl\u00e8me se produisait tr\u00e8s rarement, les donn\u00e9es en temps r\u00e9el sont devenues indispensables. Les techniciens ont v\u00e9rifi\u00e9 si la charge de la climatisation, le chauffage de l'habitacle ou l'activation du moteur d\u00e9clenchaient l'erreur. Dans ce cas pr\u00e9cis, le dysfonctionnement survenait de mani\u00e8re totalement al\u00e9atoire : une fois pendant la conduite et une fois alors que la voiture \u00e9tait \u00e0 l'arr\u00eat dans l'atelier.<\/p>\n
Utilisation de donn\u00e9es en temps r\u00e9el pour d\u00e9tecter les d\u00e9fauts d'isolation<\/h3>\n
Les donn\u00e9es en temps r\u00e9el constituent un outil pr\u00e9cieux dans ce genre de situation. Chaque v\u00e9hicule \u00e9lectrique dispose d\u2019un seuil \u00e0 partir duquel il signale un d\u00e9faut d\u2019isolation. En surveillant ces valeurs, les techniciens peuvent d\u00e9terminer avec pr\u00e9cision \u00e0 quel moment la Jaguar a d\u00e9cid\u00e9 de d\u00e9connecter la batterie.<\/p>\n
Rappel important :<\/strong> La r\u00e9sistance d'isolement affich\u00e9e sur le testeur de diagnostic ne correspond qu'\u00e0 la valeur globale du v\u00e9hicule et ne peut pas \u00eatre compar\u00e9e directement aux valeurs mesur\u00e9es \u00e0 l'aide d'un m\u00e9gohmm\u00e8tre sur un composant individuel. Plusieurs petites fuites r\u00e9parties sur diff\u00e9rents modules peuvent, cumul\u00e9es, donner lieu \u00e0 une valeur de mesure faible qui masque la v\u00e9ritable source du probl\u00e8me.<\/p>\n
Sur cette Jaguar, le technicien a constat\u00e9 une faible r\u00e9sistance m\u00eame lorsque le syst\u00e8me haute tension \u00e9tait d\u00e9connect\u00e9 et les contacteurs ouverts. Cela indiquait clairement que le d\u00e9faut se situait \u00e0 l'int\u00e9rieur de la batterie plut\u00f4t que dans le c\u00e2blage externe, ce qui nous a permis de concentrer nos recherches au bon endroit.<\/p>\n
\u00c0 quoi ressemblait cette faute dans la pratique ?<\/h3>\n
La voiture a enregistr\u00e9 de mani\u00e8re intermittente le code d'erreur P0AA600 : \u00ab D\u00e9faut d'isolation du syst\u00e8me de tension de la batterie hybride \u00bb. Chaque fois que la r\u00e9sistance d'isolement tombait \u00e0 environ 213 k\u03a9, les relais s'ouvraient et la batterie se d\u00e9connectait.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/LIve-data-fault-300x114.jpg\")
<\/a><\/p>\nL'affaire a \u00e9t\u00e9 transmise<\/h3>\n
La voiture a finalement \u00e9t\u00e9 confi\u00e9e \u00e0 un organisme d'inspection ind\u00e9pendant, capable d'effectuer des analyses plus approfondies qu'un garage classique. Celui-ci a d\u00e9mont\u00e9 la batterie haute tension et a finalement pu mesurer et mettre en \u00e9vidence la panne. La cause \u00e9tait claire : des barres omnibus flexibles haute tension non isol\u00e9es avaient frott\u00e9 contre la plaque de base et, au fil du temps, cette usure avait provoqu\u00e9 des courts-circuits \u00e0 la masse au niveau des boulons fixant le couvercle de la batterie.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/12437_2-300x159.jpg\")
<\/a><\/p>\nProbl\u00e8mes li\u00e9s aux r\u00e9parations et \u00e0 la garantie<\/h3>\n
Sur le papier, la r\u00e9paration est simple. Il faut remplacer la plaque de base de la batterie haute tension (r\u00e9f\u00e9rence T4K14339 \/ J9D310J714AB). Dans la pratique, l'op\u00e9ration s'av\u00e8re bien plus compliqu\u00e9e.<\/p>\n
La prise en charge des frais au titre de la garantie ou \u00e0 titre commercial d\u00e9pend de la politique locale et de la mani\u00e8re dont l'importateur interpr\u00e8te le d\u00e9faut. S'il estime qu'il ne s'agit pas d'une v\u00e9ritable d\u00e9faillance interne de la batterie, le client et le garage peuvent se retrouver avec une facture sal\u00e9e. Pour les garages ind\u00e9pendants, cela rend la proc\u00e9dure \u00e0 la fois longue et risqu\u00e9e.<\/p>\n
Pourquoi cette affaire est importante<\/h3>\n
Le cas de la Jaguar I-Pace P0AA6 illustre \u00e0 quel point les d\u00e9fauts d\u2019isolation peuvent \u00eatre complexes. Ils apparaissent de mani\u00e8re al\u00e9atoire, sont pratiquement impossibles \u00e0 reproduire \u00e0 volont\u00e9 et \u00e9chappent souvent aux outils de diagnostic d\u2019origine. De plus, le plus grand d\u00e9fi ne r\u00e9side pas seulement dans l'identification de la cause premi\u00e8re, mais aussi dans la d\u00e9termination de la partie qui doit prendre en charge les frais de r\u00e9paration, y compris les frais de diagnostic. Au final, seuls des tests approfondis et une collaboration entre les ateliers et les organismes ind\u00e9pendants offrent au client une chance \u00e9quitable d'obtenir une solution ad\u00e9quate.<\/p>\n
Remarque concernant les personnes autoris\u00e9es \u00e0 ouvrir la batterie<\/h3>\n
Selon les informations fournies par le fabricant lui-m\u00eame Autorisation de travail<\/em> Conform\u00e9ment \u00e0 la r\u00e9glementation, le personnel des concessionnaires Jaguar n'est pas autoris\u00e9 \u00e0 r\u00e9parer ni \u00e0 d\u00e9monter l'int\u00e9rieur d'une batterie haute tension. Cette restriction est impos\u00e9e par le constructeur et limite les interventions autoris\u00e9es aux techniciens des concessionnaires. Par cons\u00e9quent, les ateliers doivent faire appel \u00e0 un expert agr\u00e9\u00e9 si ce type de r\u00e9paration s'av\u00e8re n\u00e9cessaire.<\/p>\n
Le paradoxe r\u00e9side dans le fait que, dans certains pays, les garages ind\u00e9pendants disposant d\u2019une formation et d\u2019une certification ad\u00e9quates en mati\u00e8re de haute tension sont autoris\u00e9s \u00e0 aller plus loin. Ils peuvent l\u00e9galement ouvrir le bloc-batterie \u00e0 des fins d\u2019inspection et de r\u00e9paration. En d\u2019autres termes, une intervention que les ateliers des concessionnaires ne peuvent pas effectuer avec leur personnel habituel peut \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e par un sp\u00e9cialiste ind\u00e9pendant qualifi\u00e9. Cela nous rappelle que les r\u00e8gles varient consid\u00e9rablement selon le march\u00e9 ou les politiques propres \u00e0 chaque constructeur.<\/p>\n
Voici la page 1 sur 7 :<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/DDTSB-12437-page-1-212x300.jpg\")
<\/a><\/p>\n<\/h2>\n
\ud83d\ude97 Exemple 2 : PSA \/ Opel \/ Toyota \u2013 R\u00e9initialisation de l'adaptation du turbo<\/h2>\n
TSB n\u00b0 12380<\/strong><\/p>\n
Cette affaire met en \u00e9vidence une situation frustrante D\u00e9faut de l'actionneur du turbo sur la Peugeot P1497<\/strong>. Un v\u00e9hicule \u00e9quip\u00e9 d'un syst\u00e8me PSA nous a \u00e9t\u00e9 amen\u00e9 en raison de probl\u00e8mes r\u00e9currents li\u00e9s \u00e0 la position du turbo. M\u00eame apr\u00e8s avoir remplac\u00e9 le turbo et la vanne \u00e0 d\u00e9pression, les codes d'erreur P1497 et P2562 continuaient d'appara\u00eetre. L'atelier a soup\u00e7onn\u00e9 que le processus d'adaptation de l'ECU lui-m\u00eame \u00e9tait bloqu\u00e9.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/Partner-300x136.jpg\")
<\/a><\/h2>\nUn probl\u00e8me frustrant pour lequel il n'existe pas de solution simple<\/h3>\n
Un garage a rencontr\u00e9 des difficult\u00e9s avec un v\u00e9hicule \u00e9quip\u00e9 d'un syst\u00e8me PSA qui pr\u00e9sentait des probl\u00e8mes r\u00e9currents au niveau du capteur de position du turbo. Le turbo et la soupape \u00e0 d\u00e9pression avaient d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s, mais deux nouveaux codes d'erreur continuaient d'appara\u00eetre : P1497<\/strong> et P2562<\/strong>.<\/p>\n
Des cycles d'adaptation avaient \u00e9t\u00e9 tent\u00e9s avec plusieurs testeurs du march\u00e9 secondaire, mais les erreurs r\u00e9apparaissaient presque imm\u00e9diatement, souvent au ralenti. Les donn\u00e9es en temps r\u00e9el r\u00e9v\u00e9laient un \u00e9cart : la valeur de r\u00e9f\u00e9rence restait \u00e0 87% tandis que la valeur r\u00e9elle oscillait autour de 79%. Le garage soup\u00e7onnait que le processus d'adaptation lui-m\u00eame n'\u00e9tait pas effectu\u00e9 correctement.<\/p>\n
Premiers contr\u00f4les<\/h3>\n
Le charg\u00e9 de la ligne d'assistance a guid\u00e9 les participants \u00e0 l'atelier \u00e0 travers les notions de base habituelles :<\/p>\n
- \n
- \n
V\u00e9rifier la tension du potentiom\u00e8tre du turbo (0,5 V sans d\u00e9pression, 3,6 \u00e0 3,8 V \u00e0 pleine d\u00e9pression).<\/p>\n<\/li>\n
- \n
V\u00e9rifier que le signal de retour de l'actionneur parvient bien au 100% en vide total.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Veillez \u00e0 ce que la pression d'aspiration ne descende pas en dessous de 0,8 \u00e0 1 bar au ralenti.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
V\u00e9rifiez les raccords des flexibles et assurez-vous que l'orifice de purge de l'\u00e9lectrovanne n'est pas obstru\u00e9.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
Toutes les valeurs semblaient correctes. La d\u00e9pression mesur\u00e9e au ralenti \u00e9tait de 0,7 bar, la tension variait entre 0,5 et 3,7 V comme pr\u00e9vu, mais la position de l'actionneur n'indiquait toujours que 80% \u00e0 pleine charge. Cela semblait indiquer une fois de plus que le probl\u00e8me provenait du processus d'adaptation.<\/p>\n
Quand l'adaptation ne \u201c stocke \u201d pas\u201d<\/h3>\n
En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, l'adaptation s'effectue en s\u00e9lectionnant Remplacement du turbocompresseur<\/em> dans les r\u00e9glages de l'ECU, puis en effectuant quelques acc\u00e9l\u00e9rations \u00e0 pleine charge suivies d'une d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration. Cela permet \u00e0 l'ECU d'apprendre toute la plage de fonctionnement de l'actionneur.<\/p>\n
Mais dans ce cas pr\u00e9cis, l'ECU n'a jamais enregistr\u00e9 correctement la valeur maximale. Alors que les donn\u00e9es en temps r\u00e9el indiquaient clairement un signal de r\u00e9troaction de 3,7 V, l'ECU n'a enregistr\u00e9 qu'une position 80%. Ce d\u00e9calage a d\u00e9clench\u00e9 les codes d'erreur.<\/p>\n
La v\u00e9ritable cause mise au jour<\/h3>\n
Le collaborateur de la Hotline a fini par trouver des documents internes de la PSA confirmant ce que l'atelier soup\u00e7onnait :<\/p>\n
\n
Apr\u00e8s la d\u00e9rive adaptative, la valeur maximale de la position du turbo peut \u00eatre limit\u00e9e \u00e0 environ 80% au ralenti, avec une valeur de r\u00e9f\u00e9rence proche de 99%. M\u00eame si les d\u00e9fauts sont effac\u00e9s, l'\u00e9cart persiste. Les essais sur route d\u00e9clencheront alors les codes d'erreur P1497 et P2562. L'ECU verrouille le processus d'apprentissage et ne peut pas se r\u00e9initialiser de lui-m\u00eame.<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n
La solution ne r\u00e9side pas dans un nouveau turbo, un nouvel actionneur ou une nouvelle soupape \u00e0 d\u00e9pression \u2014 et certainement pas dans un nouvel ECU \u00e0 2 700 euros. Il faut plut\u00f4t r\u00e9initialiser manuellement les compteurs de l'ECU. Le service d'assistance de PSA peut se connecter \u00e0 distance via l'outil de diagnostic d'origine et d\u00e9sactiver le verrouillage d'adaptation.<\/p>\n
R\u00e9sultat de la r\u00e9paration<\/h3>\n
Dans ce cas pr\u00e9cis, la voiture a \u00e9t\u00e9 amen\u00e9e chez un concessionnaire de la marque, o\u00f9 le service d'assistance de PSA a proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 la r\u00e9initialisation \u00e0 distance. Suite \u00e0 cela, l'adaptation s'est d\u00e9roul\u00e9e normalement, la position de l'actionneur a atteint 100% et les codes d'erreur ont disparu.<\/p>\n
Pourquoi cette affaire est importante<\/h3>\n
Ce probl\u00e8me est particuli\u00e8rement frustrant pour les garages ind\u00e9pendants. Les outils standard (y compris le testeur d'origine) ne permettent pas de r\u00e9initialiser les compteurs du calculateur ; ainsi, quel que soit le nombre de pi\u00e8ces remplac\u00e9es ou d'ajustements effectu\u00e9s, les codes d'erreur r\u00e9apparaissent sans cesse.<\/p>\n
Le fait d'\u00eatre au courant de ce probl\u00e8me peut permettre d'\u00e9conomiser d'innombrables heures de travail inutile et d'\u00e9viter des remplacements co\u00fbteux du calculateur. La seule v\u00e9ritable solution consiste \u00e0 faire r\u00e9initialiser l'adaptation par le service d'assistance technique de PSA via le r\u00e9seau officiel de concessionnaires.<\/p>\n
C'est la page 1 sur 2<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/DDTSB-12380-212x300.jpg\")
<\/a><\/p>\n\ud83d\ude97 Exemple n\u00b0 3 : BMW i8 (2014-2020)<\/h2>\n
TSB n\u00b0 12470<\/p>\n
Le Panne de l'\u00e9clairage d'ambiance de la BMW i8<\/strong> Ce cas illustre \u00e0 quel point m\u00eame un petit probl\u00e8me \u00e9lectrique peut \u00eatre source de grande frustration. Un propri\u00e9taire s'est plaint que l'\u00e9clairage clignotait et s'\u00e9teignait parfois compl\u00e8tement lorsqu'il conduisait de nuit. Le d\u00e9pannage s'est av\u00e9r\u00e9 d\u00e9licat, car le probl\u00e8me \u00e9tait intermittent et le module de commande n'indiquait pas quelle lampe \u00e9tait d\u00e9fectueuse.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/BMW-i8-300x137.jpg\")
<\/a><\/p>\nUn probl\u00e8me g\u00eanant la nuit<\/h3>\n
Un propri\u00e9taire de BMW i8 a signal\u00e9 un probl\u00e8me tr\u00e8s frustrant : l'\u00e9clairage d'ambiance de l'habitacle clignotait et s'\u00e9teignait parfois compl\u00e8tement lors de la conduite de nuit. Non seulement cela \u00e9tait g\u00eanant, mais cela d\u00e9tournait \u00e9galement l'attention du conducteur de la route. Comme beaucoup de pannes intermittentes, le probl\u00e8me semblait appara\u00eetre et dispara\u00eetre sans sch\u00e9ma pr\u00e9cis.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/12470_5-300x107.jpg\")
<\/a><\/p>\nLorsque la voiture est arriv\u00e9e \u00e0 l'atelier, certaines parties du pack d'\u00e9clairage int\u00e9rieur ne fonctionnaient pas et, dans certains cas, l'ensemble du syst\u00e8me d'\u00e9clairage d'ambiance \u00e9tait hors service. L'outil de diagnostic a affich\u00e9 le code d'erreur D90C1B \u2013 Bus LIN de la source lumineuse : court-circuit<\/strong>.<\/p>\n
Ce qui rendait cette faute d\u00e9licate<\/h3>\n
Ce mod\u00e8le, \u00e9quip\u00e9 du code d'option S563A \u201c kit l\u00e9ger \u201d<\/strong>, utilise un r\u00e9seau bus LIN (LED_LIN) pour l'\u00e9clairage int\u00e9rieur. Le contr\u00f4leur de domaine de la carrosserie (BDC) fait office de ma\u00eetre, tandis que les lampes individuelles fonctionnent comme des esclaves sur le r\u00e9seau. Lorsqu'une des lampes pr\u00e9sente un court-circuit, l'ensemble du syst\u00e8me peut tomber en panne.<\/p>\n
La difficult\u00e9 rencontr\u00e9e lors de l'atelier tenait au fait que le BDC n'avait pas identifi\u00e9 quelle lampe \u00e9tait d\u00e9fectueuse. La m\u00e9moire des d\u00e9fauts ne signalait qu'un court-circuit g\u00e9n\u00e9ral sur le r\u00e9seau. Les techniciens se sont donc retrouv\u00e9s face \u00e0 une voiture dont tous les voyants clignotaient et \u00e0 un client frustr\u00e9, sans aucune indication claire.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/12470_2-300x153.jpg\")
<\/a><\/p>\nRecherche du d\u00e9pannage \u00e9tape par \u00e9tape<\/h3>\n
Le technicien a commenc\u00e9 par effectuer un d\u00e9pannage syst\u00e9matique du r\u00e9seau LED_LIN. \u00c0 l'aide d'un oscilloscope, il a effectu\u00e9 des mesures \u00e0 diff\u00e9rents points du r\u00e9seau, en commen\u00e7ant par le BDC, puis en passant aux lampes individuelles, telles que la lampe du plancher c\u00f4t\u00e9 droit.<\/p>\n
L'oscilloscope a confirm\u00e9 que la communication \u00e9tait interrompue par l'une des unit\u00e9s esclaves. En d\u00e9branchant les lampes une \u00e0 une, l'atelier a identifi\u00e9 le composant d\u00e9fectueux \u00e0 l'origine du court-circuit.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/12470_3-300x92.jpg\")
<\/a><\/p>\nLa solution et le r\u00e9sultat<\/h3>\n
Une fois la lampe d\u00e9fectueuse identifi\u00e9e et remplac\u00e9e, le bus LIN a repris son fonctionnement normal. Tous les \u00e9clairages int\u00e9rieurs se sont rallum\u00e9s, et le client a enfin pu conduire de nuit sans \u00eatre g\u00ean\u00e9 par des scintillements ou un \u00e9clairage d'ambiance d\u00e9faillant.<\/p>\n
Pourquoi cette affaire est importante<\/h3>\n
Cette histoire concernant la BMW i8 montre bien que m\u00eame des \u201c petits \u201d probl\u00e8mes, comme l'\u00e9clairage d'ambiance int\u00e9rieur, peuvent \u00eatre source de grande frustration pour les clients. Le bus LIN \u00e9tant un syst\u00e8me partag\u00e9, une seule ampoule d\u00e9fectueuse peut mettre tout le r\u00e9seau hors service.<\/p>\n
En ce qui concerne les ateliers, voici un rappel :<\/p>\n
- \n
- \n
V\u00e9rifiez toujours la communication LIN directement \u00e0 l'aide d'un oscilloscope lorsque les codes d'erreur sont impr\u00e9cis.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Ne partez pas du principe que le probl\u00e8me vient de l'unit\u00e9 de commande simplement parce que la m\u00e9moire des d\u00e9fauts n'indique pas de lampe en particulier.<\/p>\n<\/li>\n
- \n
Demandez au client si le probl\u00e8me est r\u00e9current \u2014 dans ce cas pr\u00e9cis, il \u00e9tait intermittent, ce qui correspondait \u00e0 la cause premi\u00e8re.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
Gr\u00e2ce \u00e0 une approche structur\u00e9e, l'atelier a \u00e9vit\u00e9 des remplacements de pi\u00e8ces inutiles et a r\u00e9solu un probl\u00e8me qui, \u00e0 premi\u00e8re vue, semblait bien plus compliqu\u00e9 qu'il ne l'\u00e9tait en r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\n
Voici la page 1 sur 3
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