\nDDTSB w\u00e4chst wieder \u2013 diesmal um 247 brandneue TSBs<\/strong> und 130 Aktualisierungen<\/strong>, die alle auf tats\u00e4chlichen Hotline-F\u00e4llen und realen Diagnosen aus Werkst\u00e4tten in ganz Europa basieren.<\/p>\n
Im Folgenden finden Sie drei aussagekr\u00e4ftige und fachlich relevante Beispiele aus den neuesten Uploads.<\/strong><\/h4>\n\u2705 PSA 1.2 PureTech P0001, P0002 und P0612 \u2013 Wann kann man ein teures Motorsteuerger\u00e4t getrost als defekt einstufen?<\/h2>\n
Die Entscheidung, ein Motorsteuerger\u00e4t auszutauschen, ist nie einfach.<\/strong>. Bei diesem speziellen Steuerger\u00e4t wird es noch schwieriger, da es deutlich teurer ist als die meisten Motorsteuerger\u00e4te.<\/p>\nGenau das macht dieses Bulletin besonders n\u00fctzlich. Ein unruhiger Motorlauf in Verbindung mit Fehlercodes im Zusammenhang mit der Kraftstoffdruckregelung kann die Diagnose in verschiedene Richtungen lenken. Dieses TSB fasst Kraftstoffdruckwerte und Oszilloskopmessungen zusammen, die der Werkstatt helfen k\u00f6nnen, eine wesentlich fundiertere Grundlage zu schaffen, bevor die Motorsteuereinheit als defekt eingestuft wird.<\/p>\n
Der Fehler kann Modelle von PSA, Opel und Vauxhall betreffen, die mit dem 1,2-Liter-PureTech-Motor EB2ADT ausgestattet sind, sowie verwandte Modelle wie den Fiat Doblo und den Toyota Proace City.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Crossland-1024x479.jpg\")
<\/p>\n
Was die Teilnehmer des Workshops erleben k\u00f6nnten<\/h3>\n
Der Motor ben\u00f6tigt m\u00f6glicherweise l\u00e4nger als gew\u00f6hnlich zum Starten, l\u00e4uft nach dem Starten sehr unruhig und kann in manchen F\u00e4llen nur im Leerlauf laufen. Folgende Fehlercodes k\u00f6nnen gespeichert sein:<\/p>\n
\n- P0001 13 \u2013 Steuerung des Hochdruck-Kraftstoffdurchflussreglers: Unterbrechung<\/li>\n
- P0002 92 \u2013 Steuerung des Hochdruck-Kraftstoffdurchflussreglers: Leistung oder Funktion entspricht nicht den Vorgaben<\/li>\n
- P0612 92 \u2013 Motorsteuerger\u00e4t: Leistung oder Betrieb entspricht nicht den Vorgaben<\/li>\n<\/ul>\n
Hierbei ist ein wichtiges Detail zu beachten: Damit dieses Bulletin Anwendung findet, muss der Fehlercode P0612 92 zusammen mit dem Fehlercode P0001 13 oder P0002 92 gespeichert sein. L\u00e4uft der Motor normal und ist P0612 92 der einzige gespeicherte Fehlercode, ist ein anderer Diagnosepfad erforderlich.<\/p>\n
Warum der Motor auch ohne nennenswerten Kraftstoffhochdruck noch laufen kann<\/h3>\n
Wenn der Kraftstoffdruck bei laufendem Motor anhand der Echtzeitdaten \u00fcberpr\u00fcft wird, kann der gemessene Leitungsdruck bei nur 5\u20136 bar liegen. Dabei handelt es sich im Grunde um den von der Tankkraftstoffpumpe gelieferten Niederdruck, nicht um den Druck, der von der Hochdruckpumpe erzeugt werden sollte.<\/p>\n
Die Erkl\u00e4rung liegt in der Konstruktion des Hochdruck-Kraftstoffreglers. Im stromlosen Zustand bleibt der Regler ge\u00f6ffnet, sodass die Niederdruck-Kraftstoffzufuhr durch die Hochdruckpumpe flie\u00dfen und die Kraftstoffleitung erreichen kann. Der Motor kann daher schlecht anspringen und unruhig im Leerlauf laufen, obwohl der Regler kein Steuersignal erh\u00e4lt.<\/p>\n
Dieses Verhalten l\u00e4sst leicht den Verdacht auf die Hochdruckpumpe oder deren Regler aufkommen. Mehrere F\u00e4lle aus der Werkstatt haben jedoch gezeigt, dass das eigentliche Problem in der Ausgangsstufe der Motorsteuereinheit liegen kann, die f\u00fcr die Ansteuerung des Reglers zust\u00e4ndig ist.<\/p>\n
Die Messung, die die ECU-Diagnose unterst\u00fctzt<\/h3>\n
Der entscheidende Test besteht darin, das PWM-Steuersignal von der Motorsteuereinheit zum Regler in der Hochdruckpumpe zu \u00fcberpr\u00fcfen, wobei beide Stecker angeschlossen sein m\u00fcssen.<\/p>\n
Das Merkblatt enth\u00e4lt zwei n\u00fctzliche Referenzmessungen:<\/p>\n
\n- Ein Fehlerbeispiel, bei dem der Schienendruck bei 5\u20136 bar bleibt und von der ECU kein PWM-Steuersignal erzeugt wird.<\/li>\n
- Ein Beispiel, bei dem das PWM-Signal vom Steuerger\u00e4t zum Regler bekannterma\u00dfen korrekt ist.<\/li>\n<\/ul>\n
Durch die beiden Beispiele l\u00e4sst sich die Entscheidung weitaus besser begr\u00fcnden. Der Techniker verurteilt die Steuereinheit nicht einfach nur, weil ein Fehlercode darauf hinweist. Die Diagnose st\u00fctzt sich auf den tats\u00e4chlichen Kraftstoffdruck sowie auf einen direkten Vergleich zwischen dem fehlenden Steuersignal und einer bekannterma\u00dfen einwandfreien Wellenform.
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/13507_3-1024x559.jpg\")
<\/p>\n
Bestellen Sie die ECU erst, nachdem Sie diese \u00dcberpr\u00fcfung durchgef\u00fchrt haben.<\/h3>\n
Selbst angesichts dieser Messwerte muss die Motorsteuereinheit eher als letzter Verd\u00e4chtiger denn als erster in Betracht gezogen werden.<\/p>\n
Vor dem Austausch bitte Folgendes pr\u00fcfen:<\/p>\n
\n- Die Verbindungen in der Verkabelung zwischen dem Steuerger\u00e4t und dem Hochdruck-Kraftstoffregler.<\/li>\n
- Zustand der Steckverbinder an beiden Komponenten.<\/li>\n
- Die Steckverbindung an den Anschl\u00fcssen des Steuerger\u00e4ts und des Reglers.<\/li>\n<\/ul>\n
Erst wenn die Verkabelung, die Steckverbinder und die Klemmenkontakte \u00fcberpr\u00fcft wurden, der Schienen-Druck bei etwa 5\u20136 bar bleibt und das Steuerger\u00e4t weiterhin kein PWM-Steuersignal ausgibt, gibt es deutliche Anzeichen daf\u00fcr, dass die Ausgangsstufe des Steuerger\u00e4ts ausgefallen ist.<\/p>\n
Ein bekanntes Problem mit dem Continental VD56-Steuerger\u00e4t<\/h3>\n
Der Hersteller hat einen m\u00f6glichen Produktionsfehler festgestellt, der die Motorsteuerger\u00e4te vom Typ Continental VD56 betrifft, die in Fahrzeugen verbaut sind, die zwischen Dezember 2023 und Mai 2025 hergestellt wurden. Aus den bei der DDTSB-Hotline gemeldeten F\u00e4llen geht jedoch hervor, dass derselbe Fehler auch bei Fahrzeugen auftreten kann, die au\u00dferhalb dieses Zeitraums produziert wurden.<\/p>\n
Sollte sich herausstellen, dass das Steuerger\u00e4t defekt ist, muss es ausgetauscht und auf das Fahrzeug programmiert werden. Die Programmierung ist m\u00f6glicherweise \u00fcber die Ferndiagnose m\u00f6glich, allerdings kann ein gebrauchtes Steuerger\u00e4t f\u00fcr diese Anwendung nicht programmiert werden.<\/p>\n
Genau bei dieser Art von Reparatur kommt es auf gute Referenzdaten an. Der Austausch des Steuerger\u00e4ts ohne fundierte Grundlage ist ein teures Gl\u00fccksspiel. Die korrekten Druckwerte, die erwartete PWM-Wellenform und eine \u00fcbersichtliche Liste der zu pr\u00fcfenden Leitungen bieten der Werkstatt eine weitaus zuverl\u00e4ssigere Grundlage f\u00fcr die endg\u00fcltige Entscheidung. Dies ist DDTSB Nr. 13507.<\/p>\n
<\/p>\n
\u2705 Polestar 2: Kein \u201eReady\u201c-Modus nach Entladung der 12-Volt-Batterie \u2013 K\u00f6nnte ein einziger Reset Dutzende von Kommunikationsfehlern beheben?<\/h2>\n
Eine entladene 12-Volt-Batterie kann viele verschiedene Ursachen haben.<\/strong> Bei einem Polestar 2 kann dies jedoch zu einem Problem f\u00fchren, auf das Techniker in verschiedenen Situationen sto\u00dfen k\u00f6nnen: Die Batterie wurde aufgeladen, doch das Fahrzeug weigert sich weiterhin, in den \u201eReady\u201c-Modus zu wechseln.<\/p>\nM\u00f6glicherweise leuchten mehrere Warnleuchten weiterhin, und ein vollst\u00e4ndiger Fahrzeugscan kann eine lange Liste von Kommunikationsfehlern ergeben, die Steuerger\u00e4te im gesamten Fahrzeug betreffen. Der erste Verdacht f\u00e4llt vielleicht auf ein defektes Modul \u2013 aber welches? Wenn der Scan gleichzeitig einen Kommunikationsverlust mit dem Motorsteuerger\u00e4t, dem Vehicle Dynamics Domain Master, dem Lenkwinkelsensor und mehreren anderen Systemen meldet, kann sich die Diagnose schnell zu stundenlangen Tests ohne klare Richtung entwickeln.<\/p>\n
Dieses Problem ist inzwischen schon mehrfach aufgetreten. Die gute Nachricht ist, dass f\u00fcr die L\u00f6sung oft keine Ersatzteile erforderlich sind. Entscheidend ist, dass man die genaue Vorgehensweise f\u00fcr den Reset kennt, mit der die Kommunikation auf dem CAN-Bus und im FlexRay-Netzwerk wiederhergestellt werden kann.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/Polestar-2-1024x476.jpg\")
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Was die Teilnehmer des Workshops erleben k\u00f6nnten<\/h3>\n
Nachdem sich die 12-Volt-Batterie entladen hat, k\u00f6nnen beim Polestar 2 folgende Symptome auftreten:<\/p>\n
\n- Das Fahrzeug wechselt auch nach dem Aufladen der 12-Volt-Batterie nicht in den Bereitschaftsmodus.<\/li>\n
- Mehrere Warnanzeigen leuchten weiterhin.<\/li>\n
- Die Kommunikation mit mehreren Steuerger\u00e4ten fehlt oder ist unterbrochen.<\/li>\n
- Es ist eine gro\u00dfe Anzahl von Fehlercodes gespeichert, die scheinbar nichts miteinander zu tun haben.<\/li>\n<\/ul>\n
Typische Beispiele hierf\u00fcr sind:<\/p>\n
\n- U010092 \u2013 Kommunikation mit dem Motorsteuerger\u00e4t (ECM) unterbrochen<\/li>\n
- U101092 \u2013 Kommunikationsausfall mit dem Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM)<\/li>\n
- U012692 \u2013 Kommunikationsausfall mit dem Lenkwinkelsensormodul (SAS)<\/li>\n
- U101887 \u2013 FlexRay-Kommunikationsbus: Fehlende Nachricht<\/li>\n
- U112482 \u2013 Unterbrochene Kommunikation mit dem Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM)<\/li>\n
- U210993 \u2013 Pufferbatterie: Keine Funktion<\/li>\n<\/ul>\n
Dazu k\u00f6nnen zahlreiche weitere Fehler im Zusammenhang mit der Kommunikation, ung\u00fcltigen Signalen und besch\u00e4digten Nachrichten im gesamten Fahrzeug kommen.<\/p>\n
Wenn die Fehlercodeliste in alle Richtungen weist<\/h3>\n
Da so viele Steuerger\u00e4te fehlende Meldungen melden, neigt man leicht dazu, nach dem einen Modul zu suchen, das den Netzwerkausfall verursacht hat. Die Fehlercodeliste zeigt jedoch m\u00f6glicherweise eher die Folgen des Netzwerkausfalls an, als dass sie auf ein defektes Steuerger\u00e4t hinweist.<\/p>\n
Die 12-Volt-Batterie k\u00f6nnte sich entladen haben, weil das Fahrzeug \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum im Betriebsmodus stand, ohne dass ein Erhaltungsladeger\u00e4t angeschlossen war; es gibt jedoch viele andere Ursachen, die zu diesem Zustand f\u00fchren k\u00f6nnen. Wichtig ist, dass das blo\u00dfe Aufladen der Batterie m\u00f6glicherweise nicht ausreicht, um den CAN-Bus und das FlexRay-Netzwerk wieder in Betrieb zu nehmen.<\/p>\n
Genau das macht diesen Fehler so irref\u00fchrend. Der urspr\u00fcngliche Grund f\u00fcr die entladene Batterie kann v\u00f6llig unabh\u00e4ngig von dem Grund sein, warum das Fahrzeug nicht mehr in den Bereitschaftsmodus wechselt.<\/p>\n
Das ist mehr als ein gew\u00f6hnlicher Batterie-Reset.<\/h3>\n
Die L\u00f6sung besteht in einem Verfahren zum Zur\u00fccksetzen des Terminals, das DDTSB-Anwender nun in DDTSB Nr. 13537 nachlesen k\u00f6nnen.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/13537_1-1024x597.jpg\")
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Ein Fehlercode erfordert besondere Aufmerksamkeit<\/h3>\n
Wenn die 12-Volt-Hauptbatterie \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum entladen geblieben ist, kann auch die Reservebatterie f\u00fcr das TCAM-Notrufsystem leer sein.<\/p>\n
Der Fehlercode U210993 \u2013 \u201ePufferbatterie: kein Betrieb\u201c ist ein wichtiger Hinweis. Wenn dieser Fehler weiterhin in der TCAM-Steuereinheit gespeichert ist und nach dem Zur\u00fccksetzen nicht gel\u00f6scht werden kann, muss die Pufferbatterie m\u00f6glicherweise mithilfe eines Diagnoseger\u00e4ts gem\u00e4\u00df der separaten DDTSB-Vorgehensweise aufgeladen werden.<\/p>\n
In vielen F\u00e4llen ist jedoch keine Steuereinheit ausgefallen und es werden keine Ersatzteile ben\u00f6tigt. Was zun\u00e4chst wie eine schwerwiegende Netzwerkst\u00f6rung aussieht, l\u00e4sst sich beheben, indem man die richtige Abkoppelungsreihenfolge befolgt und den Fahrzeugsystemen gen\u00fcgend Zeit gibt, sich vollst\u00e4ndig zur\u00fcckzusetzen.<\/p>\n
Diese Vorgehensweise sollte man sich merken. Eine entladene 12-Volt-Batterie ist in der Werkstatt keine Seltenheit, und wenn man diesen Reset kennt, lassen sich unn\u00f6tige Modultests, Programmierungen und der Austausch von Bauteilen vermeiden, wenn ein Polestar 2 nicht aus dem \u201eReady\u201c-Modus herauskommt.<\/p>\n
Dies war DDTSB Nr. 13537.<\/p>\n
\u2705 Land Rover Freelander 2 2.2 verliert bei hoher Betriebstemperatur an Leistung und geht im Leerlauf aus \u2013 keine Fehlercodes und eine \u00fcberraschend einfache Ursache<\/h2>\n
Kaum ein Fehler verursacht mehr Arbeitsaufwand in der Werkstatt als ein starker Leistungsverlust des Motors ohne gespeicherte Fehlercodes.<\/strong> Die Diagnoseuntersuchung liefert keine eindeutigen Hinweise, es gibt keine Warnanzeige, an der man sich orientieren k\u00f6nnte, und oft liegt auch kein offensichtlicher Bauteilausfall vor.<\/p>\nBeim Land Rover Freelander 2 mit dem Motor 2.2 DW12BTED4\/224DT kann es vorkommen, dass das Fahrzeug im kalten Zustand normal f\u00e4hrt, aber an Leistung verliert, sobald der Motor und das Kraftstoffsystem ihre Betriebstemperatur erreicht haben. Die Motordrehzahl kann stark abfallen, wenn die Klimaanlage oder andere elektrische Verbraucher eingeschaltet werden, und in einigen F\u00e4llen kann der Motor im Leerlauf vollst\u00e4ndig absterben.<\/p>\n
Dieses letzte Symptom macht die Diagnose besonders irref\u00fchrend. Ein vollst\u00e4ndiger Motorstillstand im Leerlauf ist normalerweise nicht das erste Symptom, das ein Techniker mit dem in diesem Fall festgestellten Fehler in Verbindung bringen w\u00fcrde.<\/p>\n
Was die Teilnehmer des Workshops erleben k\u00f6nnten<\/h3>\n
Der Fehler tritt in der Regel erst auf, wenn das Fahrzeug vollst\u00e4ndig warmgelaufen ist:<\/p>\n
\n- Starker Leistungsverlust des Motors.<\/li>\n
- Ein deutlicher Drehzahlabfall, wenn die Klimaanlage oder elektrische Verbraucher eingeschaltet werden.<\/li>\n
- Schlechte Leistung unter Belastung, insbesondere beim Bergauffahren.<\/li>\n
- Beinahe-Absterben oder vollst\u00e4ndiges Absterben des Motors im Leerlauf.<\/li>\n
- Keine Warnleuchten und m\u00f6glicherweise keine gespeicherten Fehlercodes.<\/li>\n<\/ul>\n
Warum normale Kraftstoffdruckwerte irref\u00fchrend sein k\u00f6nnen<\/h3>\n
Selbst wenn der Motor an Leistung verliert, k\u00f6nnen der Soll- und der Ist-Kraftstoffleitungsdruck weiterhin innerhalb der Spezifikation liegen. Dies kann die Diagnose in Richtung Luftzufuhr, Ladedruckregelung, Motorlast oder eines zeitweise auftretenden elektrischen Fehlers lenken.<\/p>\n
Das eigentliche Problem ist die \u00fcberm\u00e4\u00dfige W\u00e4rmeentwicklung im Kraftstoffkreislauf. Unter diesen Umst\u00e4nden kann die Motorleistung drastisch abnehmen, ohne dass eine Warnleuchte aufleuchtet oder ein aussagekr\u00e4ftiger Fehlercode die Ursache daf\u00fcr erkl\u00e4rt.<\/p>\n
Warum der Kraftstoff so hei\u00df wird<\/h3>\n
Die Hochdruckpumpe erhitzt den Kraftstoff nat\u00fcrlich, w\u00e4hrend sie ihn f\u00fcr das Common-Rail-System komprimiert. Bei kaltem Motor leitet ein internes Bypassventil im Kraftstofffiltergeh\u00e4use hei\u00dfen R\u00fccklaufkraftstoff in den Versorgungskreislauf zur\u00fcck. Dies tr\u00e4gt zur Erw\u00e4rmung des Kraftstoffs bei und verhindert die Verwachsung von Dieselkraftstoff bei kalten Temperaturen.<\/p>\n
Sobald der Kraftstoff eine Temperatur von etwa 50 \u00b0C erreicht, sollte sich das Ventil schlie\u00dfen und den hei\u00dfen R\u00fccklaufkraftstoff zur\u00fcck in den Tank leiten. Bleibt das Ventil jedoch in ge\u00f6ffneter Stellung h\u00e4ngen, zirkuliert der erw\u00e4rmte R\u00fccklaufkraftstoff stattdessen weiter durch den Motorversorgungskreislauf. Die Kraftstofftemperatur steigt dann weiter an, bis das Steuerger\u00e4t eingreift.<\/p>\n
Die Hauptursache f\u00fcr dieses auff\u00e4llige Symptom ist daher die Kraftstofffilterbaugruppe und nicht etwa ein wichtiges Hochdruck-Kraftstoffbauteil oder ein komplexer elektronischer Fehler.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/13556_1-1024x524.jpg\")
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Fehlerdiagnose vor dem Austausch von Bauteilen<\/h3>\n
DDTSB Nr. 13556 umfasst einen Praxistest mit Temperaturmessungen an der Kraftstofffilterbaugruppe. Durch den Vergleich der Temperatur der Vorlaufleitung mit der der R\u00fccklaufleitungen l\u00e4sst sich feststellen, ob das interne Bypassventil den Kraftstoff korrekt weiterleitet.<\/p>\n
Dieser Vergleich bietet der Werkstatt eine praktische M\u00f6glichkeit, zu \u00fcberpr\u00fcfen, ob der hei\u00dfe R\u00fccklaufkraftstoff in den Tank zur\u00fcckgeleitet oder f\u00e4lschlicherweise in den Vorlaufkreislauf zur\u00fcckgef\u00fchrt wird.<\/p>\n
Sollte sich best\u00e4tigen, dass die Kraftstofffilterbaugruppe die Ursache ist, sollte sie durch ein Ersatzteil in Erstausr\u00fcsterqualit\u00e4t oder ein hochwertiges Aftermarket-Ersatzteil ersetzt werden. Dieser Fall zeigt, wie ein relativ einfaches Wartungsbauteil Symptome verursachen kann, die zun\u00e4chst wie ein weitaus komplizierterer Fehler im Motormanagementsystem aussehen.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/13556_2-1024x614.jpg\")
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TSBs in DDTSB finden, wenn keine Fehlercodes gespeichert sind<\/h3>\n
Wenn f\u00fcr ein Fahrzeug keine Fehlercodes gespeichert sind, eignen sich die in DDTSB voreingestellten Symptomfilter hervorragend, um TSBs zu finden, die \u00e4hnliche Probleme behandeln.<\/p>\n
Man kann auch eine Stichwortsuche verwenden, doch die Auswahl eines vordefinierten Symptoms liefert oft eine \u00fcbersichtlichere und gezieltere Liste von Ergebnissen, die sich auf die tats\u00e4chliche Kundenbeschwerde beziehen.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/DDTSB-search-Land-Rover-1024x511.jpg\")
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Dies war DDTSB Nr. 13556.<\/p>\n
M\u00f6chten Sie weitere Beispiele aus der Praxis sehen?<\/h3>\n
Wenn Ihnen solche Geschichten gefallen und Sie einen Einblick in die Arbeit hinter den Kulissen bei DDTSB erhalten m\u00f6chten, abonnieren Sie unbedingt unseren neuen YouTube-Kanal. Dort ver\u00f6ffentlichen wir weitere Fallbeispiele, Diagnosetipps und Einblicke in die Reparaturarbeit direkt aus der Werkstatt.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/DDTSB-Youtube-channel-300x174.jpg\")
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Genau das macht dieses Bulletin besonders n\u00fctzlich. Ein unruhiger Motorlauf in Verbindung mit Fehlercodes im Zusammenhang mit der Kraftstoffdruckregelung kann die Diagnose in verschiedene Richtungen lenken. Dieses TSB fasst Kraftstoffdruckwerte und Oszilloskopmessungen zusammen, die der Werkstatt helfen k\u00f6nnen, eine wesentlich fundiertere Grundlage zu schaffen, bevor die Motorsteuereinheit als defekt eingestuft wird.<\/p>\n
Der Fehler kann Modelle von PSA, Opel und Vauxhall betreffen, die mit dem 1,2-Liter-PureTech-Motor EB2ADT ausgestattet sind, sowie verwandte Modelle wie den Fiat Doblo und den Toyota Proace City.<\/p>\n
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Was die Teilnehmer des Workshops erleben k\u00f6nnten<\/h3>\n
Der Motor ben\u00f6tigt m\u00f6glicherweise l\u00e4nger als gew\u00f6hnlich zum Starten, l\u00e4uft nach dem Starten sehr unruhig und kann in manchen F\u00e4llen nur im Leerlauf laufen. Folgende Fehlercodes k\u00f6nnen gespeichert sein:<\/p>\n
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- P0001 13 \u2013 Steuerung des Hochdruck-Kraftstoffdurchflussreglers: Unterbrechung<\/li>\n
- P0002 92 \u2013 Steuerung des Hochdruck-Kraftstoffdurchflussreglers: Leistung oder Funktion entspricht nicht den Vorgaben<\/li>\n
- P0612 92 \u2013 Motorsteuerger\u00e4t: Leistung oder Betrieb entspricht nicht den Vorgaben<\/li>\n<\/ul>\n
Hierbei ist ein wichtiges Detail zu beachten: Damit dieses Bulletin Anwendung findet, muss der Fehlercode P0612 92 zusammen mit dem Fehlercode P0001 13 oder P0002 92 gespeichert sein. L\u00e4uft der Motor normal und ist P0612 92 der einzige gespeicherte Fehlercode, ist ein anderer Diagnosepfad erforderlich.<\/p>\n
Warum der Motor auch ohne nennenswerten Kraftstoffhochdruck noch laufen kann<\/h3>\n
Wenn der Kraftstoffdruck bei laufendem Motor anhand der Echtzeitdaten \u00fcberpr\u00fcft wird, kann der gemessene Leitungsdruck bei nur 5\u20136 bar liegen. Dabei handelt es sich im Grunde um den von der Tankkraftstoffpumpe gelieferten Niederdruck, nicht um den Druck, der von der Hochdruckpumpe erzeugt werden sollte.<\/p>\n
Die Erkl\u00e4rung liegt in der Konstruktion des Hochdruck-Kraftstoffreglers. Im stromlosen Zustand bleibt der Regler ge\u00f6ffnet, sodass die Niederdruck-Kraftstoffzufuhr durch die Hochdruckpumpe flie\u00dfen und die Kraftstoffleitung erreichen kann. Der Motor kann daher schlecht anspringen und unruhig im Leerlauf laufen, obwohl der Regler kein Steuersignal erh\u00e4lt.<\/p>\n
Dieses Verhalten l\u00e4sst leicht den Verdacht auf die Hochdruckpumpe oder deren Regler aufkommen. Mehrere F\u00e4lle aus der Werkstatt haben jedoch gezeigt, dass das eigentliche Problem in der Ausgangsstufe der Motorsteuereinheit liegen kann, die f\u00fcr die Ansteuerung des Reglers zust\u00e4ndig ist.<\/p>\n
Die Messung, die die ECU-Diagnose unterst\u00fctzt<\/h3>\n
Der entscheidende Test besteht darin, das PWM-Steuersignal von der Motorsteuereinheit zum Regler in der Hochdruckpumpe zu \u00fcberpr\u00fcfen, wobei beide Stecker angeschlossen sein m\u00fcssen.<\/p>\n
Das Merkblatt enth\u00e4lt zwei n\u00fctzliche Referenzmessungen:<\/p>\n
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- Ein Fehlerbeispiel, bei dem der Schienendruck bei 5\u20136 bar bleibt und von der ECU kein PWM-Steuersignal erzeugt wird.<\/li>\n
- Ein Beispiel, bei dem das PWM-Signal vom Steuerger\u00e4t zum Regler bekannterma\u00dfen korrekt ist.<\/li>\n<\/ul>\n
Durch die beiden Beispiele l\u00e4sst sich die Entscheidung weitaus besser begr\u00fcnden. Der Techniker verurteilt die Steuereinheit nicht einfach nur, weil ein Fehlercode darauf hinweist. Die Diagnose st\u00fctzt sich auf den tats\u00e4chlichen Kraftstoffdruck sowie auf einen direkten Vergleich zwischen dem fehlenden Steuersignal und einer bekannterma\u00dfen einwandfreien Wellenform.
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Selbst angesichts dieser Messwerte muss die Motorsteuereinheit eher als letzter Verd\u00e4chtiger denn als erster in Betracht gezogen werden.<\/p>\n
Vor dem Austausch bitte Folgendes pr\u00fcfen:<\/p>\n
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- Die Verbindungen in der Verkabelung zwischen dem Steuerger\u00e4t und dem Hochdruck-Kraftstoffregler.<\/li>\n
- Zustand der Steckverbinder an beiden Komponenten.<\/li>\n
- Die Steckverbindung an den Anschl\u00fcssen des Steuerger\u00e4ts und des Reglers.<\/li>\n<\/ul>\n
Erst wenn die Verkabelung, die Steckverbinder und die Klemmenkontakte \u00fcberpr\u00fcft wurden, der Schienen-Druck bei etwa 5\u20136 bar bleibt und das Steuerger\u00e4t weiterhin kein PWM-Steuersignal ausgibt, gibt es deutliche Anzeichen daf\u00fcr, dass die Ausgangsstufe des Steuerger\u00e4ts ausgefallen ist.<\/p>\n
Ein bekanntes Problem mit dem Continental VD56-Steuerger\u00e4t<\/h3>\n
Der Hersteller hat einen m\u00f6glichen Produktionsfehler festgestellt, der die Motorsteuerger\u00e4te vom Typ Continental VD56 betrifft, die in Fahrzeugen verbaut sind, die zwischen Dezember 2023 und Mai 2025 hergestellt wurden. Aus den bei der DDTSB-Hotline gemeldeten F\u00e4llen geht jedoch hervor, dass derselbe Fehler auch bei Fahrzeugen auftreten kann, die au\u00dferhalb dieses Zeitraums produziert wurden.<\/p>\n
Sollte sich herausstellen, dass das Steuerger\u00e4t defekt ist, muss es ausgetauscht und auf das Fahrzeug programmiert werden. Die Programmierung ist m\u00f6glicherweise \u00fcber die Ferndiagnose m\u00f6glich, allerdings kann ein gebrauchtes Steuerger\u00e4t f\u00fcr diese Anwendung nicht programmiert werden.<\/p>\n
Genau bei dieser Art von Reparatur kommt es auf gute Referenzdaten an. Der Austausch des Steuerger\u00e4ts ohne fundierte Grundlage ist ein teures Gl\u00fccksspiel. Die korrekten Druckwerte, die erwartete PWM-Wellenform und eine \u00fcbersichtliche Liste der zu pr\u00fcfenden Leitungen bieten der Werkstatt eine weitaus zuverl\u00e4ssigere Grundlage f\u00fcr die endg\u00fcltige Entscheidung. Dies ist DDTSB Nr. 13507.<\/p>\n
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\u2705 Polestar 2: Kein \u201eReady\u201c-Modus nach Entladung der 12-Volt-Batterie \u2013 K\u00f6nnte ein einziger Reset Dutzende von Kommunikationsfehlern beheben?<\/h2>\n
Eine entladene 12-Volt-Batterie kann viele verschiedene Ursachen haben.<\/strong> Bei einem Polestar 2 kann dies jedoch zu einem Problem f\u00fchren, auf das Techniker in verschiedenen Situationen sto\u00dfen k\u00f6nnen: Die Batterie wurde aufgeladen, doch das Fahrzeug weigert sich weiterhin, in den \u201eReady\u201c-Modus zu wechseln.<\/p>\n
M\u00f6glicherweise leuchten mehrere Warnleuchten weiterhin, und ein vollst\u00e4ndiger Fahrzeugscan kann eine lange Liste von Kommunikationsfehlern ergeben, die Steuerger\u00e4te im gesamten Fahrzeug betreffen. Der erste Verdacht f\u00e4llt vielleicht auf ein defektes Modul \u2013 aber welches? Wenn der Scan gleichzeitig einen Kommunikationsverlust mit dem Motorsteuerger\u00e4t, dem Vehicle Dynamics Domain Master, dem Lenkwinkelsensor und mehreren anderen Systemen meldet, kann sich die Diagnose schnell zu stundenlangen Tests ohne klare Richtung entwickeln.<\/p>\n
Dieses Problem ist inzwischen schon mehrfach aufgetreten. Die gute Nachricht ist, dass f\u00fcr die L\u00f6sung oft keine Ersatzteile erforderlich sind. Entscheidend ist, dass man die genaue Vorgehensweise f\u00fcr den Reset kennt, mit der die Kommunikation auf dem CAN-Bus und im FlexRay-Netzwerk wiederhergestellt werden kann.<\/p>\n
<\/p>\nWas die Teilnehmer des Workshops erleben k\u00f6nnten<\/h3>\n
Nachdem sich die 12-Volt-Batterie entladen hat, k\u00f6nnen beim Polestar 2 folgende Symptome auftreten:<\/p>\n
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- Das Fahrzeug wechselt auch nach dem Aufladen der 12-Volt-Batterie nicht in den Bereitschaftsmodus.<\/li>\n
- Mehrere Warnanzeigen leuchten weiterhin.<\/li>\n
- Die Kommunikation mit mehreren Steuerger\u00e4ten fehlt oder ist unterbrochen.<\/li>\n
- Es ist eine gro\u00dfe Anzahl von Fehlercodes gespeichert, die scheinbar nichts miteinander zu tun haben.<\/li>\n<\/ul>\n
Typische Beispiele hierf\u00fcr sind:<\/p>\n
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- U010092 \u2013 Kommunikation mit dem Motorsteuerger\u00e4t (ECM) unterbrochen<\/li>\n
- U101092 \u2013 Kommunikationsausfall mit dem Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM)<\/li>\n
- U012692 \u2013 Kommunikationsausfall mit dem Lenkwinkelsensormodul (SAS)<\/li>\n
- U101887 \u2013 FlexRay-Kommunikationsbus: Fehlende Nachricht<\/li>\n
- U112482 \u2013 Unterbrochene Kommunikation mit dem Vehicle Dynamics Domain Master (VDDM)<\/li>\n
- U210993 \u2013 Pufferbatterie: Keine Funktion<\/li>\n<\/ul>\n
Dazu k\u00f6nnen zahlreiche weitere Fehler im Zusammenhang mit der Kommunikation, ung\u00fcltigen Signalen und besch\u00e4digten Nachrichten im gesamten Fahrzeug kommen.<\/p>\n
Wenn die Fehlercodeliste in alle Richtungen weist<\/h3>\n
Da so viele Steuerger\u00e4te fehlende Meldungen melden, neigt man leicht dazu, nach dem einen Modul zu suchen, das den Netzwerkausfall verursacht hat. Die Fehlercodeliste zeigt jedoch m\u00f6glicherweise eher die Folgen des Netzwerkausfalls an, als dass sie auf ein defektes Steuerger\u00e4t hinweist.<\/p>\n
Die 12-Volt-Batterie k\u00f6nnte sich entladen haben, weil das Fahrzeug \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum im Betriebsmodus stand, ohne dass ein Erhaltungsladeger\u00e4t angeschlossen war; es gibt jedoch viele andere Ursachen, die zu diesem Zustand f\u00fchren k\u00f6nnen. Wichtig ist, dass das blo\u00dfe Aufladen der Batterie m\u00f6glicherweise nicht ausreicht, um den CAN-Bus und das FlexRay-Netzwerk wieder in Betrieb zu nehmen.<\/p>\n
Genau das macht diesen Fehler so irref\u00fchrend. Der urspr\u00fcngliche Grund f\u00fcr die entladene Batterie kann v\u00f6llig unabh\u00e4ngig von dem Grund sein, warum das Fahrzeug nicht mehr in den Bereitschaftsmodus wechselt.<\/p>\n
Das ist mehr als ein gew\u00f6hnlicher Batterie-Reset.<\/h3>\n
Die L\u00f6sung besteht in einem Verfahren zum Zur\u00fccksetzen des Terminals, das DDTSB-Anwender nun in DDTSB Nr. 13537 nachlesen k\u00f6nnen.<\/p>\n
<\/p>\nEin Fehlercode erfordert besondere Aufmerksamkeit<\/h3>\n
Wenn die 12-Volt-Hauptbatterie \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum entladen geblieben ist, kann auch die Reservebatterie f\u00fcr das TCAM-Notrufsystem leer sein.<\/p>\n
Der Fehlercode U210993 \u2013 \u201ePufferbatterie: kein Betrieb\u201c ist ein wichtiger Hinweis. Wenn dieser Fehler weiterhin in der TCAM-Steuereinheit gespeichert ist und nach dem Zur\u00fccksetzen nicht gel\u00f6scht werden kann, muss die Pufferbatterie m\u00f6glicherweise mithilfe eines Diagnoseger\u00e4ts gem\u00e4\u00df der separaten DDTSB-Vorgehensweise aufgeladen werden.<\/p>\n
In vielen F\u00e4llen ist jedoch keine Steuereinheit ausgefallen und es werden keine Ersatzteile ben\u00f6tigt. Was zun\u00e4chst wie eine schwerwiegende Netzwerkst\u00f6rung aussieht, l\u00e4sst sich beheben, indem man die richtige Abkoppelungsreihenfolge befolgt und den Fahrzeugsystemen gen\u00fcgend Zeit gibt, sich vollst\u00e4ndig zur\u00fcckzusetzen.<\/p>\n
Diese Vorgehensweise sollte man sich merken. Eine entladene 12-Volt-Batterie ist in der Werkstatt keine Seltenheit, und wenn man diesen Reset kennt, lassen sich unn\u00f6tige Modultests, Programmierungen und der Austausch von Bauteilen vermeiden, wenn ein Polestar 2 nicht aus dem \u201eReady\u201c-Modus herauskommt.<\/p>\n
Dies war DDTSB Nr. 13537.<\/p>\n
\u2705 Land Rover Freelander 2 2.2 verliert bei hoher Betriebstemperatur an Leistung und geht im Leerlauf aus \u2013 keine Fehlercodes und eine \u00fcberraschend einfache Ursache<\/h2>\n
Kaum ein Fehler verursacht mehr Arbeitsaufwand in der Werkstatt als ein starker Leistungsverlust des Motors ohne gespeicherte Fehlercodes.<\/strong> Die Diagnoseuntersuchung liefert keine eindeutigen Hinweise, es gibt keine Warnanzeige, an der man sich orientieren k\u00f6nnte, und oft liegt auch kein offensichtlicher Bauteilausfall vor.<\/p>\n
Beim Land Rover Freelander 2 mit dem Motor 2.2 DW12BTED4\/224DT kann es vorkommen, dass das Fahrzeug im kalten Zustand normal f\u00e4hrt, aber an Leistung verliert, sobald der Motor und das Kraftstoffsystem ihre Betriebstemperatur erreicht haben. Die Motordrehzahl kann stark abfallen, wenn die Klimaanlage oder andere elektrische Verbraucher eingeschaltet werden, und in einigen F\u00e4llen kann der Motor im Leerlauf vollst\u00e4ndig absterben.<\/p>\n
Dieses letzte Symptom macht die Diagnose besonders irref\u00fchrend. Ein vollst\u00e4ndiger Motorstillstand im Leerlauf ist normalerweise nicht das erste Symptom, das ein Techniker mit dem in diesem Fall festgestellten Fehler in Verbindung bringen w\u00fcrde.<\/p>\n
Was die Teilnehmer des Workshops erleben k\u00f6nnten<\/h3>\n
Der Fehler tritt in der Regel erst auf, wenn das Fahrzeug vollst\u00e4ndig warmgelaufen ist:<\/p>\n
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- Starker Leistungsverlust des Motors.<\/li>\n
- Ein deutlicher Drehzahlabfall, wenn die Klimaanlage oder elektrische Verbraucher eingeschaltet werden.<\/li>\n
- Schlechte Leistung unter Belastung, insbesondere beim Bergauffahren.<\/li>\n
- Beinahe-Absterben oder vollst\u00e4ndiges Absterben des Motors im Leerlauf.<\/li>\n
- Keine Warnleuchten und m\u00f6glicherweise keine gespeicherten Fehlercodes.<\/li>\n<\/ul>\n
Warum normale Kraftstoffdruckwerte irref\u00fchrend sein k\u00f6nnen<\/h3>\n
Selbst wenn der Motor an Leistung verliert, k\u00f6nnen der Soll- und der Ist-Kraftstoffleitungsdruck weiterhin innerhalb der Spezifikation liegen. Dies kann die Diagnose in Richtung Luftzufuhr, Ladedruckregelung, Motorlast oder eines zeitweise auftretenden elektrischen Fehlers lenken.<\/p>\n
Das eigentliche Problem ist die \u00fcberm\u00e4\u00dfige W\u00e4rmeentwicklung im Kraftstoffkreislauf. Unter diesen Umst\u00e4nden kann die Motorleistung drastisch abnehmen, ohne dass eine Warnleuchte aufleuchtet oder ein aussagekr\u00e4ftiger Fehlercode die Ursache daf\u00fcr erkl\u00e4rt.<\/p>\n
Warum der Kraftstoff so hei\u00df wird<\/h3>\n
Die Hochdruckpumpe erhitzt den Kraftstoff nat\u00fcrlich, w\u00e4hrend sie ihn f\u00fcr das Common-Rail-System komprimiert. Bei kaltem Motor leitet ein internes Bypassventil im Kraftstofffiltergeh\u00e4use hei\u00dfen R\u00fccklaufkraftstoff in den Versorgungskreislauf zur\u00fcck. Dies tr\u00e4gt zur Erw\u00e4rmung des Kraftstoffs bei und verhindert die Verwachsung von Dieselkraftstoff bei kalten Temperaturen.<\/p>\n
Sobald der Kraftstoff eine Temperatur von etwa 50 \u00b0C erreicht, sollte sich das Ventil schlie\u00dfen und den hei\u00dfen R\u00fccklaufkraftstoff zur\u00fcck in den Tank leiten. Bleibt das Ventil jedoch in ge\u00f6ffneter Stellung h\u00e4ngen, zirkuliert der erw\u00e4rmte R\u00fccklaufkraftstoff stattdessen weiter durch den Motorversorgungskreislauf. Die Kraftstofftemperatur steigt dann weiter an, bis das Steuerger\u00e4t eingreift.<\/p>\n
Die Hauptursache f\u00fcr dieses auff\u00e4llige Symptom ist daher die Kraftstofffilterbaugruppe und nicht etwa ein wichtiges Hochdruck-Kraftstoffbauteil oder ein komplexer elektronischer Fehler.<\/p>\n
<\/p>\nFehlerdiagnose vor dem Austausch von Bauteilen<\/h3>\n
DDTSB Nr. 13556 umfasst einen Praxistest mit Temperaturmessungen an der Kraftstofffilterbaugruppe. Durch den Vergleich der Temperatur der Vorlaufleitung mit der der R\u00fccklaufleitungen l\u00e4sst sich feststellen, ob das interne Bypassventil den Kraftstoff korrekt weiterleitet.<\/p>\n
Dieser Vergleich bietet der Werkstatt eine praktische M\u00f6glichkeit, zu \u00fcberpr\u00fcfen, ob der hei\u00dfe R\u00fccklaufkraftstoff in den Tank zur\u00fcckgeleitet oder f\u00e4lschlicherweise in den Vorlaufkreislauf zur\u00fcckgef\u00fchrt wird.<\/p>\n
Sollte sich best\u00e4tigen, dass die Kraftstofffilterbaugruppe die Ursache ist, sollte sie durch ein Ersatzteil in Erstausr\u00fcsterqualit\u00e4t oder ein hochwertiges Aftermarket-Ersatzteil ersetzt werden. Dieser Fall zeigt, wie ein relativ einfaches Wartungsbauteil Symptome verursachen kann, die zun\u00e4chst wie ein weitaus komplizierterer Fehler im Motormanagementsystem aussehen.<\/p>\n
<\/p>\nTSBs in DDTSB finden, wenn keine Fehlercodes gespeichert sind<\/h3>\n
Wenn f\u00fcr ein Fahrzeug keine Fehlercodes gespeichert sind, eignen sich die in DDTSB voreingestellten Symptomfilter hervorragend, um TSBs zu finden, die \u00e4hnliche Probleme behandeln.<\/p>\n
Man kann auch eine Stichwortsuche verwenden, doch die Auswahl eines vordefinierten Symptoms liefert oft eine \u00fcbersichtlichere und gezieltere Liste von Ergebnissen, die sich auf die tats\u00e4chliche Kundenbeschwerde beziehen.<\/p>\n
<\/p>\nDies war DDTSB Nr. 13556.<\/p>\n
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