\nDDTSB w\u00e4chst wieder \u2013 diesmal um 209 brandneue TSBs<\/strong> und 122 Aktualisierungen<\/strong>, die alle auf tats\u00e4chlichen Hotline-F\u00e4llen und realen Diagnosen aus Werkst\u00e4tten in ganz Europa basieren.<\/p>\n
Im Folgenden finden Sie drei aussagekr\u00e4ftige und fachlich relevante Beispiele aus den neuesten Uploads.<\/strong><\/h4>\nBeispiel 1: VAG Bosch 3-Pol-Common-Rail-Einspritzd\u00fcse mit NCC<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/13341-1024x689.jpg\")
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Betroffene Fahrzeuge<\/h3>\n
Dieses Fehlermuster tritt bei VAG-Dieselfahrzeugen aus den Jahren 2020 bis 2026 auf, die mit folgenden Komponenten ausgestattet sind:<\/p>\n
\n- EA288 EVO-Dieselmotoren<\/li>\n
- EA897-Dieselmotoren der 3. Generation<\/li>\n
- Bosch 3-polige Common-Rail-Magnetventil-Einspritzd\u00fcsen mit Nadelverschlusssteuerung (NCC)<\/li>\n<\/ul>\n
Obwohl dieser Einspritzertyp bereits vor einiger Zeit eingef\u00fchrt wurde, sehen viele Werkst\u00e4tten im Ersatzteilbereich erst jetzt die ersten Fahrzeuge mit h\u00f6herer Laufleistung. Laut unserer Hotline ist diese Technologie f\u00fcr viele Techniker bei der t\u00e4glichen Diagnose in der Werkstatt noch Neuland.<\/p>\n
H\u00e4ufige Symptome<\/h3>\n
Ein defekter 3-poliger Common-Rail-Einspritzd\u00fcsen von Bosch mit NCC kann verschiedene Symptome im Fahrverhalten und im Emissionsverhalten verursachen, darunter:<\/p>\n
\n- MIL ein<\/li>\n
- Unregelm\u00e4\u00dfiger Leerlauf oder unruhiger Lauf<\/li>\n
- Zeitweise auftretende Fehlfunktion des Einspritzventils<\/li>\n
- Pl\u00f6tzliche Schwankungen der Einspritzd\u00fcsen-Abweichungswerte<\/li>\n
- Fehlgeschlagene DPF-Regeneration<\/li>\n
- Verl\u00e4ngerte Kurbelzeit beim ersten Start<\/li>\n
- Ein oder mehrere Fehlercodes der Einspritzkreise<\/li>\n<\/ul>\n
Zu den h\u00e4ufigsten Fehlercodes geh\u00f6ren:<\/p>\n
\n- P020100, Einspritzkreis Zylinder 1<\/li>\n
- P020200, Einspritzkreis Zylinder 2<\/li>\n
- P020300, Einspritzkreis Zylinder 3<\/li>\n
- P020400, Einspritzkreis Zylinder 4<\/li>\n<\/ul>\n
Was dieses Einspritzventil von anderen unterscheidet<\/h3>\n
Auf den ersten Blick mag der Fehler wie ein normales Problem im Einspritzkreis aussehen. Bei diesem Einspritzventil handelt es sich jedoch nicht um ein handels\u00fcbliches 2-poliges Magnetventil.<\/p>\n
Das Bosch-NCC-Einspritzventil wird zwar weiterhin \u00fcber ein Magnetventil bet\u00e4tigt, verf\u00fcgt jedoch zus\u00e4tzlich \u00fcber einen im Ventilk\u00f6rper integrierten Piezo-Sensor. Dieser Sensor erfasst, wann die Einspritznadel tats\u00e4chlich schlie\u00dft, und das Steuerger\u00e4t nutzt diese R\u00fcckmeldung, um den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer w\u00e4hrend des Motorbetriebs anzupassen.<\/p>\n
Ein herk\u00f6mmliches Magnetventil verf\u00fcgt in der Regel \u00fcber 2 Anschl\u00fcsse. Dieses Magnetventil hat 3 Anschl\u00fcsse:<\/p>\n
\n- Pin 1 und Pin 3 dienen zur Ansteuerung der Magnetventilseite des Einspritzventils<\/li>\n
- Pin 2 dient zur \u00dcbertragung des R\u00fcckmeldesignals zum Schlie\u00dfen der Nadel an das Steuerger\u00e4t<\/li>\n<\/ul>\n
Damit handelt es sich um eine Common-Rail-Magnetventil-Einspritzd\u00fcse mit geschlossenem Regelkreis und integrierter Nadelverschluss-R\u00fcckmeldung.<\/p>\n
Je nach Betriebsbedingungen k\u00f6nnen diese Einspritzd\u00fcsen bis zu 9 Einspritzvorg\u00e4nge pro Arbeitszyklus durchf\u00fchren. F\u00fcr einen reibungslosen Betrieb k\u00f6nnen bis zu 3 Voreinspritzungen erfolgen, und w\u00e4hrend der DPF-Regeneration k\u00f6nnen bis zu 5 Nachspritzungen durchgef\u00fchrt werden.
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Bosch-3-pin-injector.jpg\")
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Grundursache der Probleme<\/h3>\n
Die h\u00e4ufigste Ursache ist ein zeitweise auftretender interner elektrischer Fehler im Einspritzventil.<\/p>\n
Der Fehler kann auf der Seite des Magnetventils liegen, aber auch im Piezo-R\u00fcckmeldesensor selbst. Ist das R\u00fcckmeldesignal fehlerhaft, erh\u00e4lt das Steuerger\u00e4t falsche Informationen \u00fcber das Schlie\u00dfen der D\u00fcse und passt die Einspritzdauer m\u00f6glicherweise in die falsche Richtung an.<\/p>\n
Dies kann zu unruhigem Leerlauf, Spitzenwerten bei den Einspritzd\u00fcsenabweichungen, Fehlercodes im Einspritzkreis, langer Startzeit und Problemen bei der DPF-Regeneration f\u00fchren.<\/p>\n
Warum die Diagnose schwierig sein kann<\/h3>\n
Der Fehler kann zeitweise auftreten und wieder verschwinden. Die Abweichungswerte der Einspritzd\u00fcsen k\u00f6nnen in einem Moment au\u00dferhalb des zul\u00e4ssigen Bereichs liegen und im n\u00e4chsten Moment wieder normal sein.<\/p>\n
Der Fehlercode lautet zwar \u201eEinspritzkreis\u201c, gibt jedoch keinen Aufschluss dar\u00fcber, ob das Problem auf der Magnetventilseite, in der Verkabelung, in der Steuerung durch das Steuerger\u00e4t oder beim internen R\u00fcckmeldesensor liegt.<\/p>\n
Aus diesem Grund sollte dieses Einspritzventil nicht wie ein normales 2-poliges Einspritzventil gepr\u00fcft werden.<\/p>\n
Praktischer diagnostischer Ansatz<\/h3>\n
Der erste Schritt besteht darin, den Injektortyp anhand des Steckers zu erkennen.<\/p>\n
Wenn es 3 Pins hat, muss die R\u00fcckkopplungsschaltung in die Diagnose einbezogen werden. An dieser Stelle reichen viele \u00fcbliche Einspritzd\u00fcsen-Pr\u00fcfroutinen nicht aus.<\/p>\n
In DDTSB Nr. 13341 erl\u00e4utern wir die Funktionsweise des Bosch-NCC-Einspritzventils und zeigen, wie sich der Fehler anhand von Messungen in der Werkstatt nachweisen l\u00e4sst.<\/p>\n
Das Merkblatt enth\u00e4lt Werte aus dem Diagnoseger\u00e4t, Beispiele f\u00fcr Abweichungen, Widerstandspr\u00fcfungen, PicoScope-Messungen sowie Beispiele f\u00fcr R\u00fcckmeldesignale bei eingeschalteter Z\u00fcndung, im Leerlauf und bei voll ge\u00f6ffneter Drosselklappe.<\/p>\n
Es geht nicht nur darum, das Einspritzventil auszutauschen, weil ein P020-Fehlercode gespeichert ist.<\/p>\n
Es geht darum, das verd\u00e4chtige Einspritzventil mit einem bekannterma\u00dfen einwandfreien Muster zu vergleichen und so eine fundiertere Entscheidung zu treffen, bevor Teile ausgetauscht werden.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/13341-overview-1024x618.jpg\")
<\/p>\n
<\/p>\n
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Beispiel 2: Mercedes-Benz ML-, GL- und GLE-Klasse 166 SAM-Diagnose<\/h2>\nFahrzeug und Symptome<\/h3>\n
Mercedes-Benz ML-, GL- und GLE-Klasse 166 von 2012 bis 2019.<\/p>\n
\n- Der Motor springt nicht an.<\/li>\n
- Manche Leuchten leuchten m\u00f6glicherweise auch dann, wenn die Z\u00fcndung nicht eingeschaltet ist.<\/li>\n
- Im Fahrzeug k\u00f6nnen zudem zahlreiche Kommunikationsfehler gespeichert sein.<\/li>\n<\/ul>\n
Typische Fehlercodes sind:<\/strong><\/p>\nB21F200. Der Status \u201eTerminal 15\u201c ist unwahrscheinlich.
\nB229D97. Das Steuerger\u00e4t weist eine St\u00f6rung auf. Die Systemfunktionalit\u00e4t ist eingeschr\u00e4nkt.
\nC14100. Die Kommunikation mit dem vorderen Signalerfassungs- und Aktivierungsmodul ist gest\u00f6rt.
\nC42700. Vom elektronischen Z\u00fcndschalter wurden unplausible Daten empfangen.
\nU010000. Die Kommunikation mit dem Motorsteuerger\u00e4t ist gest\u00f6rt.<\/p>\n
Es kann auch eine lange Liste zus\u00e4tzlicher U-Codes geben, die in verschiedenen Steuerger\u00e4ten gespeichert sind.
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/DDTSB-front-1024x465.jpg\")
<\/p>\n
Erste Gedanken<\/h3>\n
Es ist immer eine schwierige Entscheidung, ein Steuermodul als defekt einzustufen. Noch schwieriger ist es, wenn es sich bei dem verd\u00e4chtigen Modul um ein SAM handelt. Das SAM ist nicht nur ein einfacher Sicherungskasten. Es ist Teil des Netzsteuerungs-, Relaisaktivierungs- und Kommunikationsnetzwerks. Bevor ein SAM ausgetauscht wird, muss die Diagnose daher absolut sicher sein.<\/p>\n
Dieser Fehler kann Sie leicht in die falsche Richtung f\u00fchren. Die Symptome k\u00f6nnen denen eines defekten Z\u00fcndschalters (N73) sehr \u00e4hnlich sein, und das ist bereits ein bekanntes, h\u00e4ufig auftretendes Problem bei diesen Fahrzeugen.<\/p>\n
Der Scan-Bericht kann zudem sehr lang ausfallen. Es k\u00f6nnen Fehlercodes f\u00fcr die Kommunikation mit dem Motorsteuerger\u00e4t, dem Getriebe, dem ESP, dem Z\u00fcndschloss, dem Parktronic-System, der Klimaanlage, dem Kombiinstrument, dem Lenks\u00e4ulenmodul und weiteren Komponenten auftreten. Dies bedeutet in der Regel, dass ein gro\u00dfer Teil des Fahrzeugs nicht mit der erforderlichen Spannung versorgt wird.
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/13478_1-1024x468.jpg\")
<\/p>\n
System\u00fcbersicht<\/h3>\n
Die wichtigen Komponenten sind in diesem Fall:<\/p>\n
Elektronischer Z\u00fcndschalter N73.
\nElektronikmodul vorne in der Mitte SAM N10.
\nHauptsicherungskasten F33 unter dem Beifahrersitz.
\nIntegriertes Relais K1 im Sicherungskasten F33.
\nSicherungskasten F32\/4 im Innenraum vor dem Beifahrersitz.<\/p>\n
Das Problem besteht darin, dass SAM N10 so ausfallen kann, dass es das Relais K1 im Sicherungskasten F33 nicht mehr aktiviert.<\/p>\n
Das Relais K1 ist ein Doppelrelais. Es versorgt die Sicherungen im Sicherungskasten F33 mit Strom.<\/p>\n
Wenn dieses Relais nicht aktiviert ist, wird ein gro\u00dfer Teil des Fahrzeugs nicht mehr mit Strom versorgt. In diesem Fall werden zahlreiche Kommunikationsfehler gespeichert, und der Motor springt m\u00f6glicherweise nicht an.
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/13478_2-1024x375.jpg\")
<\/p>\n
Herausforderungen bei der Diagnose<\/h3>\n
Die erste Herausforderung ist die Vielzahl der Fehlercodes.<\/p>\n
Bei einem vollst\u00e4ndigen Scan kann es so aussehen, als ob die H\u00e4lfte des Autos defekt w\u00e4re. An dieser Stelle muss man innehalten und nach der gemeinsamen Ursache suchen.<\/p>\n
Eine weitere Herausforderung besteht darin, den Ablauf zwischen N73, Relais K1, SAM N10 und Sicherungskasten F33 nachzuvollziehen. Wer sich mit Mercedes nicht auskennt, kann leicht 30 bis 35 Seiten mit Informationen zur Verkabelung durcharbeiten, nur um den Versorgungspfad zu verstehen.<\/p>\n
Dies wurde nun in DDTSB Nr. 13478 zusammengefasst.<\/p>\n
Praktische L\u00f6sung<\/h3>\n
An dieser Stelle muss das R\u00e4tselraten ein Ende haben.<\/p>\n
Bevor das SAM N10 ausgetauscht wird, muss der Stromversorgungsweg Schritt f\u00fcr Schritt \u00fcberpr\u00fcft werden. Das Fehlerbild kann auf einen defekten Z\u00fcndschalter, ein Relaisproblem, ein CAN-Problem oder ein ausgefallenes Modul hindeuten, je nachdem, auf welche Fehlercodes man sich zun\u00e4chst konzentriert.<\/p>\n
In DDTSB Nr. 13478 l\u00e4sst sich die Diagnose auf ein praktisches Messverfahren reduzieren.<\/p>\n
Die Teststrecke folgt dem Schaltverlauf zwischen dem Z\u00fcndschalter N73, dem SAM N10, dem Relais K1 und dem Sicherungskasten F33.<\/p>\n
Das Ziel ist einfach.<\/p>\n
\u00dcberpr\u00fcfen Sie, ob der SAM \u00fcber die erforderlichen Ressourcen verf\u00fcgt.<\/p>\n
\u00dcberpr\u00fcfen Sie, ob die Relaisseite korrekt reagiert.<\/p>\n
Stellen Sie fest, an welcher Stelle die Spannungsversorgung unterbrochen wird.<\/p>\n
\u00dcberpr\u00fcfen Sie den Zustand des CAN-Netzwerks und der Stromversorgung, bevor Sie ein Modul als defekt einstufen.<\/p>\n
Dadurch wird die Entscheidung, den SAM auszutauschen, wesentlich sicherer. Man tauscht ihn nicht aus, weil der Scanbericht schlecht aussieht. Man tauscht ihn aus, weil das Messverfahren best\u00e4tigt, dass er den Versorgungsweg nicht mehr korrekt aktivieren kann.<\/p>\n
Nach dem Austausch muss das SAM entsprechend kodiert und programmiert werden.<\/p>\n
Die vollst\u00e4ndige Schritt-f\u00fcr-Schritt-Anleitung f\u00fcr das Pr\u00fcfverfahren ist in DDTSB Nr. 13478 enthalten.
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/DDTSB-search-1024x465.jpg\")
<\/p>\n
<\/h2>\nBeispiel 3: Renault Twingo III \u2013 Motor springt nicht an und keine Kommunikation mit dem Steuerger\u00e4t
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/Renault-twingo-DDTSB-1024x464.jpg\")
<\/h2>\nFahrzeug und Symptome<\/h3>\n
Renault Twingo III von 2014 bis 2019 mit 1,0-TCe-H4D-400-Motor.<\/p>\n
\n- Der Motor ist ausgegangen und l\u00e4sst sich nicht mehr starten.<\/li>\n
- Der Anlasser wird nicht aktiviert.<\/li>\n
- Die MIL blinkt.<\/li>\n
- Es besteht keine Diagnosekommunikation mit dem Steuerger\u00e4t.<\/li>\n<\/ul>\n
Erste Gedanken<\/h3>\n
Wenn ein Fahrzeug nicht anspringt und das Diagnoseger\u00e4t keine Verbindung herstellen kann, wird die normale Diagnoseroutine sofort unterbrochen.<\/p>\n
\n- Kein Scanbericht.<\/li>\n
- Keine Angabe zum Fehlercode.<\/li>\n
- Es gibt keinen schnellen \u00dcberblick dar\u00fcber, welche Module online sind.<\/li>\n<\/ul>\n
Man muss bei den Grundlagen anfangen. Stromversorgung, Erdung und Kommunikation.<\/p>\n
Im Laufe der Fehlerdiagnose stellen Sie m\u00f6glicherweise fest, dass am Motorsteuerger\u00e4t die 12-Volt-Versorgung fehlt. Das gibt Ihnen einen Anhaltspunkt.<\/p>\n
Doch dann taucht schon die n\u00e4chste Herausforderung auf.<\/p>\n
Wenn die Sicherung F05 durchgebrannt ist, versorgt sie nicht nur eine Komponente. Sie versorgt insgesamt 6 Komponenten. Theoretisch kann jede dieser Komponenten oder jeder dieser Stromzweige der Grund daf\u00fcr sein, dass die Sicherung durchgebrannt ist.<\/p>\n
In solchen F\u00e4llen kann die Arbeit in der Werkstatt mehrere Stunden in Anspruch nehmen.<\/p>\n
Herausforderungen bei der Diagnose<\/h3>\n
Die erste Herausforderung besteht darin, dass m\u00f6glicherweise keine Fehlercodes vorliegen.<\/p>\n
Das Testger\u00e4t kann keine Verbindung zum Fahrzeug herstellen, daher k\u00f6nnen Sie den Fehler nicht anhand der Fehlercodes (DTC) ermitteln.<\/p>\n
Die zweite Herausforderung besteht darin, dass der Fehler nur sporadisch auftritt.<\/p>\n
Das Fahrzeug kann einmal ausfallen und sp\u00e4ter wieder funktionieren. Dadurch kann die St\u00f6rung w\u00e4hrend der Pr\u00fcfung leicht \u00fcbersehen werden.<\/p>\n
Die dritte Herausforderung ist die Sicherung F05.<\/p>\n
Wenn eine Sicherung mehrere Komponenten versorgt, ist die Sicherung selbst nur das Ergebnis. Sie ist nicht die Diagnose.<\/p>\n
Man muss dennoch wissen, welche Komponente oder welche Schaltung die wahrscheinlichste Ursache ist und wie man den Fehler in der richtigen Reihenfolge eingrenzen kann.
\n![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/13333_2-1024x502.jpg\")
<\/p>\n
Warum dieses TSB wichtig ist<\/h2>\n
Genau in solchen F\u00e4llen spart ein symptomorientiertes TSB Zeit.<\/p>\n
Der Techniker findet vielleicht die fehlende 12-Volt-Versorgung, doch die n\u00e4chste Frage ist, welche Komponente oder welcher Stromzweig die Sicherung F05 ausl\u00f6st.<\/p>\n
In DDTSB Nr. 13333 basiert der Diagnoseablauf auf einem realen Werkstattfall und wurde zu einer praktischen Pr\u00fcfungsanweisung zusammengefasst.<\/p>\n
Es geht nicht nur darum, die Sicherung auszutauschen.<\/p>\n
Es geht darum, herauszufinden, warum die Sicherung durchgebrannt ist, und den Fehler zu beheben, ohne dabei stundenlang Zeit zu verschwenden.<\/p>\n
So finden Sie dieses Merkblatt im Portal<\/h3>\n
Dieser Fall l\u00e4sst sich m\u00f6glicherweise nicht ohne Weiteres anhand des Fehlercodes ermitteln, da das Auslesen des Fehlercodes unter Umst\u00e4nden nicht m\u00f6glich ist.<\/p>\n
Nutzen Sie in diesem Fall die vordefinierte Symptomsuche im DDTSB-Portal.<\/strong><\/p>\nW\u00e4hlen Sie das Symptom aus:<\/p>\n
Motor. Startprobleme.<\/p>\n
Wenn dieses Symptom ausgew\u00e4hlt ist, werden diese TSB-Informationen im Programm angezeigt.<\/p>\n
DDTSB-Nummer: 13333.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.diagnosedan.com\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/REnault-Twingo-Search-1024x534.jpg\")
<\/p>\n
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<\/p>\nObwohl dieser Einspritzertyp bereits vor einiger Zeit eingef\u00fchrt wurde, sehen viele Werkst\u00e4tten im Ersatzteilbereich erst jetzt die ersten Fahrzeuge mit h\u00f6herer Laufleistung. Laut unserer Hotline ist diese Technologie f\u00fcr viele Techniker bei der t\u00e4glichen Diagnose in der Werkstatt noch Neuland.<\/p>\n
H\u00e4ufige Symptome<\/h3>\n
Ein defekter 3-poliger Common-Rail-Einspritzd\u00fcsen von Bosch mit NCC kann verschiedene Symptome im Fahrverhalten und im Emissionsverhalten verursachen, darunter:<\/p>\n
- \n
- MIL ein<\/li>\n
- Unregelm\u00e4\u00dfiger Leerlauf oder unruhiger Lauf<\/li>\n
- Zeitweise auftretende Fehlfunktion des Einspritzventils<\/li>\n
- Pl\u00f6tzliche Schwankungen der Einspritzd\u00fcsen-Abweichungswerte<\/li>\n
- Fehlgeschlagene DPF-Regeneration<\/li>\n
- Verl\u00e4ngerte Kurbelzeit beim ersten Start<\/li>\n
- Ein oder mehrere Fehlercodes der Einspritzkreise<\/li>\n<\/ul>\n
Zu den h\u00e4ufigsten Fehlercodes geh\u00f6ren:<\/p>\n
- \n
- P020100, Einspritzkreis Zylinder 1<\/li>\n
- P020200, Einspritzkreis Zylinder 2<\/li>\n
- P020300, Einspritzkreis Zylinder 3<\/li>\n
- P020400, Einspritzkreis Zylinder 4<\/li>\n<\/ul>\n
Was dieses Einspritzventil von anderen unterscheidet<\/h3>\n
Auf den ersten Blick mag der Fehler wie ein normales Problem im Einspritzkreis aussehen. Bei diesem Einspritzventil handelt es sich jedoch nicht um ein handels\u00fcbliches 2-poliges Magnetventil.<\/p>\n
Das Bosch-NCC-Einspritzventil wird zwar weiterhin \u00fcber ein Magnetventil bet\u00e4tigt, verf\u00fcgt jedoch zus\u00e4tzlich \u00fcber einen im Ventilk\u00f6rper integrierten Piezo-Sensor. Dieser Sensor erfasst, wann die Einspritznadel tats\u00e4chlich schlie\u00dft, und das Steuerger\u00e4t nutzt diese R\u00fcckmeldung, um den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer w\u00e4hrend des Motorbetriebs anzupassen.<\/p>\n
Ein herk\u00f6mmliches Magnetventil verf\u00fcgt in der Regel \u00fcber 2 Anschl\u00fcsse. Dieses Magnetventil hat 3 Anschl\u00fcsse:<\/p>\n
- \n
- Pin 1 und Pin 3 dienen zur Ansteuerung der Magnetventilseite des Einspritzventils<\/li>\n
- Pin 2 dient zur \u00dcbertragung des R\u00fcckmeldesignals zum Schlie\u00dfen der Nadel an das Steuerger\u00e4t<\/li>\n<\/ul>\n
Damit handelt es sich um eine Common-Rail-Magnetventil-Einspritzd\u00fcse mit geschlossenem Regelkreis und integrierter Nadelverschluss-R\u00fcckmeldung.<\/p>\n
Je nach Betriebsbedingungen k\u00f6nnen diese Einspritzd\u00fcsen bis zu 9 Einspritzvorg\u00e4nge pro Arbeitszyklus durchf\u00fchren. F\u00fcr einen reibungslosen Betrieb k\u00f6nnen bis zu 3 Voreinspritzungen erfolgen, und w\u00e4hrend der DPF-Regeneration k\u00f6nnen bis zu 5 Nachspritzungen durchgef\u00fchrt werden.
\n<\/p>\nGrundursache der Probleme<\/h3>\n
Die h\u00e4ufigste Ursache ist ein zeitweise auftretender interner elektrischer Fehler im Einspritzventil.<\/p>\n
Der Fehler kann auf der Seite des Magnetventils liegen, aber auch im Piezo-R\u00fcckmeldesensor selbst. Ist das R\u00fcckmeldesignal fehlerhaft, erh\u00e4lt das Steuerger\u00e4t falsche Informationen \u00fcber das Schlie\u00dfen der D\u00fcse und passt die Einspritzdauer m\u00f6glicherweise in die falsche Richtung an.<\/p>\n
Dies kann zu unruhigem Leerlauf, Spitzenwerten bei den Einspritzd\u00fcsenabweichungen, Fehlercodes im Einspritzkreis, langer Startzeit und Problemen bei der DPF-Regeneration f\u00fchren.<\/p>\n
Warum die Diagnose schwierig sein kann<\/h3>\n
Der Fehler kann zeitweise auftreten und wieder verschwinden. Die Abweichungswerte der Einspritzd\u00fcsen k\u00f6nnen in einem Moment au\u00dferhalb des zul\u00e4ssigen Bereichs liegen und im n\u00e4chsten Moment wieder normal sein.<\/p>\n
Der Fehlercode lautet zwar \u201eEinspritzkreis\u201c, gibt jedoch keinen Aufschluss dar\u00fcber, ob das Problem auf der Magnetventilseite, in der Verkabelung, in der Steuerung durch das Steuerger\u00e4t oder beim internen R\u00fcckmeldesensor liegt.<\/p>\n
Aus diesem Grund sollte dieses Einspritzventil nicht wie ein normales 2-poliges Einspritzventil gepr\u00fcft werden.<\/p>\n
Praktischer diagnostischer Ansatz<\/h3>\n
Der erste Schritt besteht darin, den Injektortyp anhand des Steckers zu erkennen.<\/p>\n
Wenn es 3 Pins hat, muss die R\u00fcckkopplungsschaltung in die Diagnose einbezogen werden. An dieser Stelle reichen viele \u00fcbliche Einspritzd\u00fcsen-Pr\u00fcfroutinen nicht aus.<\/p>\n
In DDTSB Nr. 13341 erl\u00e4utern wir die Funktionsweise des Bosch-NCC-Einspritzventils und zeigen, wie sich der Fehler anhand von Messungen in der Werkstatt nachweisen l\u00e4sst.<\/p>\n
Das Merkblatt enth\u00e4lt Werte aus dem Diagnoseger\u00e4t, Beispiele f\u00fcr Abweichungen, Widerstandspr\u00fcfungen, PicoScope-Messungen sowie Beispiele f\u00fcr R\u00fcckmeldesignale bei eingeschalteter Z\u00fcndung, im Leerlauf und bei voll ge\u00f6ffneter Drosselklappe.<\/p>\n
Es geht nicht nur darum, das Einspritzventil auszutauschen, weil ein P020-Fehlercode gespeichert ist.<\/p>\n
Es geht darum, das verd\u00e4chtige Einspritzventil mit einem bekannterma\u00dfen einwandfreien Muster zu vergleichen und so eine fundiertere Entscheidung zu treffen, bevor Teile ausgetauscht werden.<\/p>\n
<\/p>\n<\/p>\n
<\/p>\n
Beispiel 2: Mercedes-Benz ML-, GL- und GLE-Klasse 166 SAM-Diagnose<\/h2>\n
Fahrzeug und Symptome<\/h3>\n
Mercedes-Benz ML-, GL- und GLE-Klasse 166 von 2012 bis 2019.<\/p>\n
- \n
- Der Motor springt nicht an.<\/li>\n
- Manche Leuchten leuchten m\u00f6glicherweise auch dann, wenn die Z\u00fcndung nicht eingeschaltet ist.<\/li>\n
- Im Fahrzeug k\u00f6nnen zudem zahlreiche Kommunikationsfehler gespeichert sein.<\/li>\n<\/ul>\n
Typische Fehlercodes sind:<\/strong><\/p>\n
B21F200. Der Status \u201eTerminal 15\u201c ist unwahrscheinlich.
\nB229D97. Das Steuerger\u00e4t weist eine St\u00f6rung auf. Die Systemfunktionalit\u00e4t ist eingeschr\u00e4nkt.
\nC14100. Die Kommunikation mit dem vorderen Signalerfassungs- und Aktivierungsmodul ist gest\u00f6rt.
\nC42700. Vom elektronischen Z\u00fcndschalter wurden unplausible Daten empfangen.
\nU010000. Die Kommunikation mit dem Motorsteuerger\u00e4t ist gest\u00f6rt.<\/p>\nEs kann auch eine lange Liste zus\u00e4tzlicher U-Codes geben, die in verschiedenen Steuerger\u00e4ten gespeichert sind.
\n<\/p>\nErste Gedanken<\/h3>\n
Es ist immer eine schwierige Entscheidung, ein Steuermodul als defekt einzustufen. Noch schwieriger ist es, wenn es sich bei dem verd\u00e4chtigen Modul um ein SAM handelt. Das SAM ist nicht nur ein einfacher Sicherungskasten. Es ist Teil des Netzsteuerungs-, Relaisaktivierungs- und Kommunikationsnetzwerks. Bevor ein SAM ausgetauscht wird, muss die Diagnose daher absolut sicher sein.<\/p>\n
Dieser Fehler kann Sie leicht in die falsche Richtung f\u00fchren. Die Symptome k\u00f6nnen denen eines defekten Z\u00fcndschalters (N73) sehr \u00e4hnlich sein, und das ist bereits ein bekanntes, h\u00e4ufig auftretendes Problem bei diesen Fahrzeugen.<\/p>\n
Der Scan-Bericht kann zudem sehr lang ausfallen. Es k\u00f6nnen Fehlercodes f\u00fcr die Kommunikation mit dem Motorsteuerger\u00e4t, dem Getriebe, dem ESP, dem Z\u00fcndschloss, dem Parktronic-System, der Klimaanlage, dem Kombiinstrument, dem Lenks\u00e4ulenmodul und weiteren Komponenten auftreten. Dies bedeutet in der Regel, dass ein gro\u00dfer Teil des Fahrzeugs nicht mit der erforderlichen Spannung versorgt wird.
\n<\/p>\nSystem\u00fcbersicht<\/h3>\n
Die wichtigen Komponenten sind in diesem Fall:<\/p>\n
Elektronischer Z\u00fcndschalter N73.
\nElektronikmodul vorne in der Mitte SAM N10.
\nHauptsicherungskasten F33 unter dem Beifahrersitz.
\nIntegriertes Relais K1 im Sicherungskasten F33.
\nSicherungskasten F32\/4 im Innenraum vor dem Beifahrersitz.<\/p>\nDas Problem besteht darin, dass SAM N10 so ausfallen kann, dass es das Relais K1 im Sicherungskasten F33 nicht mehr aktiviert.<\/p>\n
Das Relais K1 ist ein Doppelrelais. Es versorgt die Sicherungen im Sicherungskasten F33 mit Strom.<\/p>\n
Wenn dieses Relais nicht aktiviert ist, wird ein gro\u00dfer Teil des Fahrzeugs nicht mehr mit Strom versorgt. In diesem Fall werden zahlreiche Kommunikationsfehler gespeichert, und der Motor springt m\u00f6glicherweise nicht an.
\n<\/p>\nHerausforderungen bei der Diagnose<\/h3>\n
Die erste Herausforderung ist die Vielzahl der Fehlercodes.<\/p>\n
Bei einem vollst\u00e4ndigen Scan kann es so aussehen, als ob die H\u00e4lfte des Autos defekt w\u00e4re. An dieser Stelle muss man innehalten und nach der gemeinsamen Ursache suchen.<\/p>\n
Eine weitere Herausforderung besteht darin, den Ablauf zwischen N73, Relais K1, SAM N10 und Sicherungskasten F33 nachzuvollziehen. Wer sich mit Mercedes nicht auskennt, kann leicht 30 bis 35 Seiten mit Informationen zur Verkabelung durcharbeiten, nur um den Versorgungspfad zu verstehen.<\/p>\n
Dies wurde nun in DDTSB Nr. 13478 zusammengefasst.<\/p>\n
Praktische L\u00f6sung<\/h3>\n
An dieser Stelle muss das R\u00e4tselraten ein Ende haben.<\/p>\n
Bevor das SAM N10 ausgetauscht wird, muss der Stromversorgungsweg Schritt f\u00fcr Schritt \u00fcberpr\u00fcft werden. Das Fehlerbild kann auf einen defekten Z\u00fcndschalter, ein Relaisproblem, ein CAN-Problem oder ein ausgefallenes Modul hindeuten, je nachdem, auf welche Fehlercodes man sich zun\u00e4chst konzentriert.<\/p>\n
In DDTSB Nr. 13478 l\u00e4sst sich die Diagnose auf ein praktisches Messverfahren reduzieren.<\/p>\n
Die Teststrecke folgt dem Schaltverlauf zwischen dem Z\u00fcndschalter N73, dem SAM N10, dem Relais K1 und dem Sicherungskasten F33.<\/p>\n
Das Ziel ist einfach.<\/p>\n
\u00dcberpr\u00fcfen Sie, ob der SAM \u00fcber die erforderlichen Ressourcen verf\u00fcgt.<\/p>\n
\u00dcberpr\u00fcfen Sie, ob die Relaisseite korrekt reagiert.<\/p>\n
Stellen Sie fest, an welcher Stelle die Spannungsversorgung unterbrochen wird.<\/p>\n
\u00dcberpr\u00fcfen Sie den Zustand des CAN-Netzwerks und der Stromversorgung, bevor Sie ein Modul als defekt einstufen.<\/p>\n
Dadurch wird die Entscheidung, den SAM auszutauschen, wesentlich sicherer. Man tauscht ihn nicht aus, weil der Scanbericht schlecht aussieht. Man tauscht ihn aus, weil das Messverfahren best\u00e4tigt, dass er den Versorgungsweg nicht mehr korrekt aktivieren kann.<\/p>\n
Nach dem Austausch muss das SAM entsprechend kodiert und programmiert werden.<\/p>\n
Die vollst\u00e4ndige Schritt-f\u00fcr-Schritt-Anleitung f\u00fcr das Pr\u00fcfverfahren ist in DDTSB Nr. 13478 enthalten.
\n<\/p>\n<\/h2>\n
Beispiel 3: Renault Twingo III \u2013 Motor springt nicht an und keine Kommunikation mit dem Steuerger\u00e4t
\n<\/h2>\nFahrzeug und Symptome<\/h3>\n
Renault Twingo III von 2014 bis 2019 mit 1,0-TCe-H4D-400-Motor.<\/p>\n
- \n
- Der Motor ist ausgegangen und l\u00e4sst sich nicht mehr starten.<\/li>\n
- Der Anlasser wird nicht aktiviert.<\/li>\n
- Die MIL blinkt.<\/li>\n
- Es besteht keine Diagnosekommunikation mit dem Steuerger\u00e4t.<\/li>\n<\/ul>\n
Erste Gedanken<\/h3>\n
Wenn ein Fahrzeug nicht anspringt und das Diagnoseger\u00e4t keine Verbindung herstellen kann, wird die normale Diagnoseroutine sofort unterbrochen.<\/p>\n
- \n
- Kein Scanbericht.<\/li>\n
- Keine Angabe zum Fehlercode.<\/li>\n
- Es gibt keinen schnellen \u00dcberblick dar\u00fcber, welche Module online sind.<\/li>\n<\/ul>\n
Man muss bei den Grundlagen anfangen. Stromversorgung, Erdung und Kommunikation.<\/p>\n
Im Laufe der Fehlerdiagnose stellen Sie m\u00f6glicherweise fest, dass am Motorsteuerger\u00e4t die 12-Volt-Versorgung fehlt. Das gibt Ihnen einen Anhaltspunkt.<\/p>\n
Doch dann taucht schon die n\u00e4chste Herausforderung auf.<\/p>\n
Wenn die Sicherung F05 durchgebrannt ist, versorgt sie nicht nur eine Komponente. Sie versorgt insgesamt 6 Komponenten. Theoretisch kann jede dieser Komponenten oder jeder dieser Stromzweige der Grund daf\u00fcr sein, dass die Sicherung durchgebrannt ist.<\/p>\n
In solchen F\u00e4llen kann die Arbeit in der Werkstatt mehrere Stunden in Anspruch nehmen.<\/p>\n
Herausforderungen bei der Diagnose<\/h3>\n
Die erste Herausforderung besteht darin, dass m\u00f6glicherweise keine Fehlercodes vorliegen.<\/p>\n
Das Testger\u00e4t kann keine Verbindung zum Fahrzeug herstellen, daher k\u00f6nnen Sie den Fehler nicht anhand der Fehlercodes (DTC) ermitteln.<\/p>\n
Die zweite Herausforderung besteht darin, dass der Fehler nur sporadisch auftritt.<\/p>\n
Das Fahrzeug kann einmal ausfallen und sp\u00e4ter wieder funktionieren. Dadurch kann die St\u00f6rung w\u00e4hrend der Pr\u00fcfung leicht \u00fcbersehen werden.<\/p>\n
Die dritte Herausforderung ist die Sicherung F05.<\/p>\n
Wenn eine Sicherung mehrere Komponenten versorgt, ist die Sicherung selbst nur das Ergebnis. Sie ist nicht die Diagnose.<\/p>\n
Man muss dennoch wissen, welche Komponente oder welche Schaltung die wahrscheinlichste Ursache ist und wie man den Fehler in der richtigen Reihenfolge eingrenzen kann.
\n<\/p>\nWarum dieses TSB wichtig ist<\/h2>\n
Genau in solchen F\u00e4llen spart ein symptomorientiertes TSB Zeit.<\/p>\n
Der Techniker findet vielleicht die fehlende 12-Volt-Versorgung, doch die n\u00e4chste Frage ist, welche Komponente oder welcher Stromzweig die Sicherung F05 ausl\u00f6st.<\/p>\n
In DDTSB Nr. 13333 basiert der Diagnoseablauf auf einem realen Werkstattfall und wurde zu einer praktischen Pr\u00fcfungsanweisung zusammengefasst.<\/p>\n
Es geht nicht nur darum, die Sicherung auszutauschen.<\/p>\n
Es geht darum, herauszufinden, warum die Sicherung durchgebrannt ist, und den Fehler zu beheben, ohne dabei stundenlang Zeit zu verschwenden.<\/p>\n
So finden Sie dieses Merkblatt im Portal<\/h3>\n
Dieser Fall l\u00e4sst sich m\u00f6glicherweise nicht ohne Weiteres anhand des Fehlercodes ermitteln, da das Auslesen des Fehlercodes unter Umst\u00e4nden nicht m\u00f6glich ist.<\/p>\n
Nutzen Sie in diesem Fall die vordefinierte Symptomsuche im DDTSB-Portal.<\/strong><\/p>\n
W\u00e4hlen Sie das Symptom aus:<\/p>\n
Motor. Startprobleme.<\/p>\n
Wenn dieses Symptom ausgew\u00e4hlt ist, werden diese TSB-Informationen im Programm angezeigt.<\/p>\n
DDTSB-Nummer: 13333.<\/p>\n
<\/p>\nM\u00f6chten Sie weitere Beispiele aus der Praxis sehen?<\/h3>\n
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