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Der TSB ist die Summe der Erfahrungen unserer Hotline- und Markenspezialisten. Wenn wir Hotline-Anfragen wegen neuer Probleme erhalten (noch nicht im TSB behandelt), aktualisieren wir den TSB mit neuen Inhalten. Auch das macht die TSBs in unserem Programm einzigartig. Wenn ein TSB das Problem nicht löst, würde dies mehr Arbeit in unserer Hotline verursachen. Daher halten wir die TSBs immer auf dem Laufenden, indem wir die Hotline überwachen. In diesem Beitrag teilen wir Seite 1 von 3 des TSB.

Ein häufiges Missverständnis unter Technikern, die mit diesem System nicht vertraut sind, ist die Tatsache, dass diese Autos möglicherweise zwei Systeme haben. Ein AdBlue-System und ein Eolys-System. In diesem TSB geht es um das Eolys-System.

Der TSB ist auch für viele verschiedene Automodelle und Automarken relevant. Es ist relevant für:

• Opel/Vauxhall 2017-> 1.6/2.0 CDTi/BlueInjection
• PSA 2010-> 1.4/1.6/2.0 Hdi/BlueHDi
• Toyota Proace 2013-> 1.6/2.0D

Fehlercodes der Eolys-Pumpe P1434 oder P1435 werden oft gespeichert, aber abhängig von den Umständen kann dieses System einen oder mehrere der folgenden Fehlercodes speichern, die oben im TSB angezeigt werden:

B1811 – Dieselkraftstoffadditivpumpenfehler
F017 – Fehler: Fehlende Kommunikation mit der Dieseladditivpumpe: Nicht gekennzeichnet
FEB0 – Fehler: Additivbehälter leer: Niedriger Stopp
P1434 – Multiplex-Additivpumpe: Pumpenfehler
P1435 – Multiplex-Additivpumpe: CAN-Netzwerkfehler oder Pumpenfehler

Diese Fehlercodes können auch gespeichert werden: P1442, P1443, P1444, P1445, U0118, U1400, B1003.

Aufgelistet in der Reihenfolge der häufigsten Fehlerursachen:

1. Additivpumpe/-tank defekt
2. Additivbehälter leeren
3. Verstopfter oder undichter Additiv-Injektor
4. Fehler im Kabelbaum zur Additivpumpe
5. Andere Fehler im Linbus-Netzwerk

Diagnose des Eolys-Systems:

Wenn der Füllstand im Additivbehälter in Ordnung ist, sollten Sie als nächstes den Additivinjektor prüfen und ob die Leitung dazu dicht ist.
Der Injektor befindet sich häufig in der Tankarmatur, kann aber auch Teil des Kraftstofftanks selbst sein.
Der Injektor sollte einen Öffnungsdruck von mindestens 100 mbar haben. Erfahrungsgemäß werden in einem einwandfreien System oft 200-300 mbar gemessen. Wichtig: Bei einigen Modellen bis 2014 ist kein Rückschlagventil im Injektor vorhanden, daher ist in diesen Fällen eine Prüfung des Öffnungsdrucks nicht relevant.

1. Den Schlauch (2) von der Additivpumpe entfernen.
2. Blockieren Sie den Schlauchanschluss der Additivpumpe (1), um zu verhindern, dass Flüssigkeit aus dem Tank fließt.
3. Schließen Sie eine Vakuumpistole/Handpumpe an den Schlauch von der Additivpumpe an.
4. Bauen Sie Druck auf und beobachten Sie, wie stark der Druck ansteigt.
5. Wenn der Injektor (3) und die Leitung dazu in Ordnung sind, werden Sie feststellen, dass der Druck auf ca. 400 mbar und fällt dann auf ca. 200-300 mbar, wenn das Additiv durch den anliegenden Druck aus der Leitung abgelassen wurde.
6. Wenn der Druck über 400 mbar ansteigt und Sie spüren, dass der Injektor nicht öffnet, ist das Rohr oder der Injektor verstopft.
   Wir haben Fälle gesehen, in denen verfestigtes Additiv zu einer Verstopfung des Injektors führen kann. Oft lassen sich diese Verstopfungen schonend mit einer Druckluftpistole entfernen.

Wir haben die Erfahrung gemacht, dass in Fällen, in denen der Öffnungsdruck bei Druckbeaufschlagung um 600 mbar liegt, es an falsch eingefülltem Additiv oder minderwertiger Additivqualität liegen kann.

Wenn anhand des obigen Kontrollverfahrens keine Fehler festgestellt werden können, liegt der Fehler häufig an einer defekten Additivpumpe/einem defekten Tank.

Before replacing the pump, you can try to carry out a bleeding procedure of the additive circuit as described in the beginning of this bulletin.
This can sometimes remedy the fault. But if the fault is due to a faulty additive pump, the fault will reappear one of the next times the customer refuels.
The fault does not reoccur earlier because the additive pump does not supply additive to the fuel tank until the car is being refuelled.
The supplied additive quantity is fixed according to how many litres of fuel are refuelled.

Programming the Eolys system can also be challenging and requires the right scan tool.

Wird der Additivbehälter/-pumpe ausgetauscht, muss dieser nachträglich programmiert und entlüftet werden.

Here, it is often necessary to use an online OE diagnostic tool for the programming to succeed.
Dies gilt insbesondere, wenn die Fehlercodes: 0EB0, FEB0, B1003 und P1435 nach dem Austausch gespeichert sind.
Falls Ihr Aftermarket-Scan-Tool die Aufgabe nicht erfüllen kann, kann OE Diagnostics/Remote Diagnostics für diese Programmierung verwendet werden.

Keine Kommunikation zur Additivpumpe.

In Fällen, in denen Sie nicht mit der Additivpumpe kommunizieren können, sehen wir oft, dass es an Fehlern im Kabelbaum zur Additivpumpe liegt. In diesen Fällen ist häufig der Fehlercode F017 im BSI-Steuergerät hinterlegt.

Masse- und 12-V-Versorgung zur Additivpumpe prüfen.
Denken Sie daran, die Verbrauchsmaterialien unter Last zu überprüfen.
Überprüfen Sie auch die Linbus-Verbindung.

Wir haben auch Fälle erlebt, in denen ein Fehler im Additivsystem auf Störungen im Linbus-Netzwerk, auf eine schlechte Verbindung der Stecker an der BSM-Einheit im Motorraum oder im Lichtmaschinenstecker zurückzuführen sein kann.

Im Jahr 2022 könnte es aufgrund von Engpässen in der Lieferkette zu mehreren Wochen Wartezeit auf eine neue Tankeinheit kommen.

So finden Sie einen solchen TSB im DDTSB:

Möchten Sie, dass Informationen wie diese in Ihrer Werkstatt verfügbar sind?

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Het bericht PSA P1434 / P1435 Eolys system verscheen eerst op DiagnoseDan.